Принципиальная договоренность о строительстве скоростного железнодорожного сообщения «Екатеринбург – Нижний Тагил» была достигнута еще в конце августа на заседании совета директоров ОАО «РЖД». Надо думать, выбить такое решение у руководства РЖД было непросто. Ранее президент госмонополии Владимир Якунин в качестве более интересного называл проект строительства скоростного сообщения «Екатеринбург – Челябинск». Однако губернатор-транспортник Александр Мишарин защищал идею именно внутриобластного сообщения. Она в итоге и победила, было объявлено о создании рабочей группы по разработке проекта.

 

Это дало возможность свердловскому губернатору смело заявить через свой департамент информации: «Скоростные поезда до Нижнего Тагила должны пойти в 2013 году». В пресс-релизе департамента информации раскрываются интересные детали: по мнению главного инженера Свердловской железной дороги, поезд будет ехать из Нижнего Тагила один час с остановками в Верх-Нейвинске и Невьянске. Скорость его составит около 160 километров в час (до 200 км/ч на отдельных участках). Строить новую ветку, естественно, не планируется: речь идет о реконструкции магистрали, включая улучшение переездов, спрямление изгибов путей, замену стрелок и тяговых подстанций. Самое интересное – цена такой реконструкции. Она составит 17 миллиардов рублей. Как утверждает губернатор, «большая часть этой суммы укладывается в сетевые программы железной дороги».

 

Публикация параметров проекта сразу вызвала множество вопросов. Во-первых, непонятна аргументация необходимости его появления. Это «позволит привлечь больше туристов и любителей активного отдыха в Нижний Тагил, где сегодня развиваются спортивно-развлекательный центр «Гора Белая», горнолыжный курорт «Гора Долгая» и другие», - говорится в сообщении департамента информации. Платить 17 миллиардов за возможность лыжникам быстрее добираться до курортов – сомнительное удовольствие (тем более что с лыжами и сноубордами проще все равно ехать на машине). В правительстве говорят, что железная дорога может помочь моногороду Нижнему Тагилу диверсифицировать рынок труда – тагильчане начнут ездить на работу в Екатеринбург. И все же затраты не выглядят оправданными.

 

Как рассказал «URA.Ru» директор института транспортного строительства Волгоградского архитектурно-строительного университета Сергей Алексиков, организация высокоскоростного сообщения на 150 километров – это «нерациональное использование средств». «Сейчас на железной дороге есть гораздо более важные проблемы, например с состоянием транспортного состава. Идея строительства такой дороги выглядит «пиром во время чумы», - полагает эксперт. По его словам, на практике обычно применяется высокоскоростное сообщение на расстояние 800-1000 километров, но не на 150. «Тем более если между городами и так ходит скоростная электричка, время движения которой – два часа», - говорит Алексиков.

 

Самое удивительное в проекте – это все же его цена, 17 миллиардов рублей. Примерное расстояние до Нижнего Тагила – 150 километров. В таком случае один километр реконструированной дороги обойдется примерно в 3,5 миллиона долларов. Непрофессионалу сложно сказать, завышена ли такая цена. Но можно обратиться к публикациям в прессе. Оказывается, запуск высокоскоростного сообщения «Москва – Нижний Новгород» стоил порядка 10 миллиардов рублей, при том, что расстояние между этими городами в три раза больше – 450 километров. Даже если учитывать, что в заявленную Мишариным стоимость входит покупка у «Siemens» пары «Сапсанов» (около 1 млрд рублей каждый), все равно – подозрительно дорого. «Цена кажется мне завышенной», - соглашается эксперт Сергей Алексиков.

 

Можно посчитать окупаемость проекта. Сразу оговоримся, что мы – не эксперты в сфере транспортных перевозок и считаем очень «на глазок», по наитию. Поправьте нас, если мы ошибаемся. Но все же. В 2010 году пассажиропоток на этом направлении составит около 200 тысяч человек. Предположим, что все они начнут ездить на новых поездах (что маловероятно, но все же). Билет экономкласса на поезд «Сапсан» на сопоставимое расстояние «Москва – Владимир» (161 километр) стоит 830 рублей. Допустим, цена окажется даже ниже – 700 рублей (кстати, готовы тагильчане платить 1400 рублей за поездки туда и обратно каждый день?). 200 000 пассажиров принесут 140 000 000 рублей выручки в год. Учитывая стоимость проекта (17 миллиардов), он окупится за 121 год. Эти расчеты не учитывают того, что, скорее всего, пассажиров будет набиваться меньше, чем в стандартный «Сапсан» (550 человек), то есть либо придется возить воздух, либо в 3-4 раза уменьшать количество вагонов. Как будет смотреться поезд из двух вагонов, который носится по ветке за 17 миллиардов рублей?..

 

Проекты с такой окупаемостью (а возможно, и отрицательной рентабельностью) имеют смысл в двух случаях. Первый – его безусловная социальная необходимость. Однако нет уверенности в том, что тагильчане готовы будут тратить полторы тысячи рублей в день на дорогу, и вряд ли это внесет существенный вклад в спасение рынка труда моногорода. Сейчас по этому маршруту каждый день ездит и на автобусах, и на поездах всего около 800 человек в день.

 

К сожалению, другим оправданием существования проекта может являться его коррупционная составляющая. Сейчас в свердловской власти оказалось много людей, занимающихся железнодорожной инфраструктурой. Например, компания «ФоратэкЭнергоТрансСтрой», филиал которой возглавляет отец министра финансов Александр Колтонюк, на своем сайте основной задачей прописывает: «Выполняет комплекс работ по строительству новых и модернизации существующих объектов железнодорожной инфраструктуры». Именно такая модернизация инфраструктуры собственно и требуется для пуска скоростных поездов. Хочется верить, что Александр Мишарин то ли мыслит дальновиднее нас (эксперты указывают, что напрямую, «на калькуляторе» считать экономику таких проектов нельзя, надо просчитывать «косвенные эффекты»), то ли настроен романтичнее. Но уж совсем не хочется думать, что губернатор лоббирует проекты, в которых могли бы поучаствовать компании его друзей.

 

Проект «уральского «Сапсана» - пока только в головах и на бумаге. Например, в пресс-службе СвЖД «URA.Ru» заверили, что «без наличия экспертных заключений и технико-экономического обоснования говорить о конкретных сроках, источниках финансирования, стоимости проекта, подрядчиках – преждевременно». В пресс-службе не уточняют, готовы ли РЖД взять затраты «большей части из 17 миллиардов» - то есть по крайней мере 8-9 миллиардов рублей - на себя.

 

Все это не значит, что на Урале вовсе не должны ходить скоростные поезда. Почему-то свердловские власти оставили без внимания идею скоростного сообщения «Екатеринбург – Челябинск». При этом на Южном Урале проект соединения двух городов считают более привлекательным. «В России никакие два города-«миллионника» не находятся так близко друг к другу. Сама судьба подталкивает нас к тому, чтобы развивать коммуникации», - считает источник, близкий к администрации Челябинской области. Однако если реализовывать такой проект (его, конечно, тоже надо считать), то финансы придется контролировать сразу из двух регионов. Готова ли на это свердловская власть?