Вот и случилось то, о чем предупреждали многие эксперты, — президент Российских железных дорог Владимир Якунин сам столкнулся с негативными последствиями реформы железнодорожного транспорта, проводником которой он является без малого уже восемь лет. Менеджеры свердловской «дочки» РЖД — Второй грузовой компании (ВГК) - научились зарабатывать миллионы долларов на имуществе компании, оставляя ее саму «с носом». Точнее, один на один с разъяренными грузоотправителями со всех уголков страны, включая и Урал. Якунин уже потребовал нормализовать ситуацию: все увязло, «материнская» структура не в состоянии проверить чистоплотность своих «дочек». Подробности - в материале «URA.Ru».

 

ВГК, в которую РЖД в качестве уставного капитала отдала вторую половину своих грузовых вагонов (первая часть ранее была передана в ОАО «ПГК»), осенью 2010 года была зарегистрирована по настоянию губернатора Свердловской области Александра Мишарина в Екатеринбурге. Ожидалось, что помимо притока налоговых платежей, это позволит обеспечить свердловские предприятия надежным грузоперевозчиком. И для того чтобы убедить Якунина принять решение о месте регистрации новой «дочки», свердловские власти предоставили ей налоговые преференции. Однако очень быстро стало понятно — надежды свердловчан не оправдываются. Налоговые поступления от деятельности компании за первый год едва превысили 1 млрд рублей, в десятки раз уступая доходам от промышленных и металлургических предприятий региона. А ситуация с обеспечением вагонами не только не улучшилась, но, напротив, усугубилась.

 

Уже в начале лета председателю правительства Свердловской области Анатолию Гредину пришлось проводить совещание с промышленниками, представителями операторских компаний и СвЖД, решая проблему дефицита вагонов в «ручном режиме». По словам президента Свердловского областного союза малого и среднего бизнеса Александра Филиппенкова, благодаря этому удалось хоть как-то нормализовать ситуацию по обеспечению вагонами крупных промышленных предприятий региона. «Вагоны ВГК получил тот же «Ураласбест». Но для предприятий малого и среднего бизнеса ничего не поменялось»,— подчеркнул Филиппенков.

 

Он уверен, что дефицит вагонов, наблюдаемый в регионе до сих пор, создан искусственно: «Ситуация решаема, когда на рынке есть добросовестная конкуренция. В секторе железнодорожных перевозок ее как не было, так и нет». По слухам, ВГК, помимо тех предприятий, вопрос поставки вагонов для которых был решен летом, отдает вагоны в уральском регионе лишь афиллированным с ее руководством региональным операторским компаниям. В списке таковых называются также ООО «ТрансСибУрал», ЗАО «Прогресс 21 век», ООО «ПК «СтройМодернизация», ООО «ПромТранс».

 

«Это просто чудеса — Мазуркевич (Сергей Мазуркевич, директор ООО «ТрансСибУрал») арендует у ВГК по 3 000 полувагонов в месяц. Нам ВГК официально отказывает в аренде, намекая, что вопрос с вагонами можно решить с тем же Мазуркевичем»,— сетует один из бизнесменов, занимающийся поставкой строительных материалов на север УрФО. По его же словам, за вагоны от ВГК «ТрансСибУрал» получает чуть ли не по 500 рублей за сутки, а ему предлагает уже по цене 1500 рублей.

 

Эту же информацию подтвердил и другой предприниматель, заявив, что ему в «ТрансСибУрале» предложили полувагоны ВГК с накруткой в 70% к государственному прейскуранту 10-01. «А потом всей страной гадаем, откуда у наших чиновников очень дорогие часы и иномарки и почему наши дороги по стоимости не сравнимы с европейскими»,— продолжил предприниматель, намекая на связь, имеющуюся между главой екатеринбургского филиала ВГК Михаилом Шариным, Сергеем Мазуркевичем и руководством исполнительных органов власти Свердловской области.

 

В кулуарах Свердловской железной дороги говорят, что этой ситуацией уже заинтересовались в руководстве РЖД, которая как основной акционер, по самым скромным подсчетам, в результате таких махинацией недополучает сотни миллионов рублей прибыли в месяц. Из уст в уста передается байка о том, что на одном из селекторных совещаний вице-президент РЖД, намекая на волю Якунина, потребовал прекратить эту порочную практику распределения вагонов. Однако в регионе это распоряжение выполнять так никто и не подумал.

 

Да и как его выполнять, если даже генеральный директор ВГК Виталий Евдокименко благоволит руководству «ТрансСибУрала». Он дал добро на аренду у этой компании первого офиса для екатеринбургского филиала ВГК в ТЦ «Лимеранс» на улице Воеводина, а затем на аренду одного из двух этажей нового офиса в бизнес-центре «Атриум» на улице Куйбышева, который также принадлежит «ТрансСибУралу».

 

Информацию о продолжающихся проблемах с обеспечением подвижным составом предприятий подтвердили и в Свердловском областном союзе промышленников и предпринимателей (СОСПП). По словам вице-президента этого союза Марины Вшивцевой, представители СОСПП 28 ноября принимали участие в заседании комиссии при президенте РЖД по вопросам совершенствования механизмов ценового регулирования вагонной составляющей в тарифах на перевозку грузов, а также вопросам повышения эффективности управления вагонными парками.

 

На этом заседании были рассмотрены и инициативы СОСПП, который, по сути, предложил в сложившейся ситуации вернуть 40% вагонного парка под управление РЖД. «Это позволит оптимизировать процесс управления парком по той малозатратной технологии управления перевозочным процессом, которая была практически до 2007 года, и обеспечить работу малого и среднего бизнеса. При этом тарифный коридор на вагонную составляющую должен быть в пределах плюс 10% - минус 30% от прейскуранта 10-01, при оплате инфраструктурной и локомотивной составляющих строго по прейскуранту 10-01»,— пояснила Марина Вшивцева.

 

Как оказалось, это фактически вынужденное предложение бизнесменов, отчаявшихся дождаться добросовестной конкуренции, было поддержано Владимиром Якуниным. Однако у этого вопроса есть и другая проблема. В настоящее время парк грузовых вагонов в России, по данным пресс-службы РЖД, составляет 1 миллион 67 тысяч грузовых вагонов, из них 997,2 тысячи, или 93,5% являются приватными. При этом только 398,5 тысячи вагонов находятся в управлении дочерних и зависимых обществ РЖД, включая ПГК и ВГК. Остальные 56% приватного парка, или 598,7 тысячи вагонов принадлежат более чем 1850 операторам и собственникам подвижного состава.

 

Готовы ли они передать свой подвижной состав в аренду РЖД - большой вопрос. Кулуарно участники совещания делились уверенностью, что если решения о передаче вагонов все же и будут, то коснутся, прежде всего, «дочек» самой РЖД. В конце концов Якунин сможет благодаря этому хотя бы частично вернуть контроль над финансовыми потоками, поступающими от аренды вагонов, некогда принадлежавших материнской компании.

 

Отметим, что мы попросили прокомментировать сложившуюся ситуацию в ВГК и «ТрансСибУрале», но на момент написания материала никаких ответов на наши запросы не поступило.