Настоящими устроителями бардака с перевозкой грузов, периодическим отсутствием вагонов и ростом расценок для грузоотправителей на Свердловской железной дороге может оказаться отнюдь не команда губернатора Свердловской области Александра Мишарина, до сих пор активно играющая в этом секторе. Точнее, не только она. Как стало известно «URA.Ru», часть нитей этого практически «смертельного» противостояния железнодорожных кланов может тянуться к супруге нынешнего руководителя СвЖД Алексея Миронова — Майе Григорьевне Бутко. Поговаривают, что именно она держит бразды правления магистралью в своих руках. «Если хочешь иметь успех дела, надо все делать через нее. Про это все же знают, но даже пискнуть бояться. Как после таких признаний работать?»,— говорят в транспортно-логистических компаниях. Схема взаимодействия членов железнодорожного семейства – в материале «URA.Ru».

 

Слухи о том, что Миронов какой-то «неправильный» начальник СвЖД, стали просачиваться во внешнюю среду с конца 2011 года после традиционного комиссионного объезда отделений магистрали. Есть такое развлечение у руководства - весной и осенью каждого года несколько дней колесить по вверенным подразделениям и, распекая подчиненных, настраивать их на рабочий лад. Так было при Александре Мишарине, Шевкете Шайдуллине, Владимире Супруне. Но осенний смотр Алексея Миронова, первый в биографии этого начальника СвЖД, произвел на подчиненных, привыкших к жесткому командному стилю прежних руководителей, странное впечатление.

 

«Какой это командир? Не отчитывает, не требует делать как надо, а советуется. Конечно, его все внимательно послушали с улыбочкой и «забили»,— рассказал тогда руководитель одного из отделений дороги. И тут же со смаком стал вспоминать, как при предшественниках Миронова на совещания в управлении дороги приглашали бригаду скорой помощи — откачивать тех, на кого в этот раз попал начальственный гнев.

 

В самом управлении СвЖД отмечают еще одну особенность Миронова-руководителя — на принципиальных совещаниях Миронов старается не брать на себя ответственность, прикрываясь специалистами. «Приглашает кучу начальников отделов, они и ведут диспут»,— подтверждает знающий аппаратчик. И вспомнил, как летом 2011 года из-за этого едва не сорвалась первая в жизни встреча Миронова с генеральным директором ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК) Виталием Евдокименко, который привык в РЖД решать все вопросы исключительно «промеж товарищей командиров» и был неприятно удивлен большому количеству присутствующих в зале. Замять скандал тогда удалось только благодаря дипломатическому такту главы екатеринбургского филиала ВГК Михаила Шарина.

 

Объяснение таким особенностям характера шефа железнодорожники выяснили довольно быстро, однако выносить сор из избы не рискнули. Теперь ситуация изменилась, и сенсационную информацию решили вскрыть те, кто боится остаться этим летом не у дел.

 

Вот уже месяц как в Свердловской области ведется атака на компанию «ТрансСиб-Урал» и екатеринбургский филиал ОАО «Вторая грузовая компания», считающиеся главными (по крайней мере, из «засвеченных») звеньями в железнодорожном бизнесе команды свердловского губернатора Мишарина. Они обеспечивают работу основной части — дорожно-кольцевых маршрутов (ДКМ), вывозящих щебень со Среднего Урала на стройки северных регионов УрФО. Но с конца февраля депутаты свердловского Заксобрания вновь публично обсуждают их деятельность на профильных комитетах (сегодня состоялось очередное заседание), пишут об этом в своих блогах и шлют запросы в прокуратуру.

 

Опасаясь, что все это может вылиться в повторение весны 2011 года, когда сразу после прихода Алексея Миронова к руководству СвЖД ДКМы были практически полностью расформированы, заинтересованные лица забыли, видимо, о печати молчания. «Всем командует супруга [Миронова]. [Владимир] Якунин (президент РЖД) ошибся, когда назначал Миронова, надо было сразу ее ставить»,— заверил «URA.Ru» один из сторонников Мишарина в управлении дороги.

 

Впервые с супругой Алексея Миронова дорожное начальство познакомилось в апреле 2011 года — она приехала в Екатеринбург вместе с мужем на его представление в качестве нового начальника магистрали (Миронов сменил Владимира Супруна, ушедшего на работу в московский аппарат РЖД). А через месяц выяснилось, что Майя Григорьевна трудоустроена в Территориальный центр фирменного транспортного обслуживания СвЖД (ТЦФТО), через который до сих пор заказывается основное количество грузовых вагонов.

 

По времени это, как уже говорилось выше, совпало с первой атакой на ДКМы. Публично тогда во всем обвинили первого заместителя начальника Валерия Фомина — в сердцах Александр Мишарин его даже отправил на Юго-Восточную железную дорогу (ЮВЖД). Но теперь оказывается, что Фомин далеко не первое звено в этой цепи.

 

«В 2010 году, когда карьеры буквально лежали на боку, мы запустили ДКМы. С ноября 2010 по апрель 2011 года они успешно работали. У нас нет ни одной жалобы от грузоотправителя. Цена на услугу 20-25% к прейскуранту 10-01, а не 50%, как раньше. И тут у нас возвращается небезызвестный трейдер из Москвы — «Автострада». В кризис они почему-то ушли, а потом вернулись на уральский рынок. Но трейдеру теперь нет здесь места. Что надо сделать? Значит, надо все разрушить»,— вскрывает суть произошедшего генеральный директор «ТрансСиб-Урал» Сергей Мазуркевич.

 

Его сотрудник развивает признание: «С появлением супруги Миронова свои позиции усилили выходцы из «Мехтранса» [Алексей] Галимов и его правая рука [Ирина] Викулова, владеющие компанией «Автострада». А также компания «Северснабкомплект» Федотова. Говорят, что эта дружба у них еще с Москвы».

 

Так это или нет, проверить оказалось затруднительно. Заместитель генерального директора «Автострады» Ирина Викулова назвала все это «полнейшим бредом», но от более широкого пояснения воздержалась. В управлении СвЖД о московском прошлом Мироновых никто распространяться также не стал. А единственное упоминание о Майе Григорьевне Бутко, которое удалось обнаружить в интернет-поисковиках, связано с деятельностью железнодорожной транспортно-экспедиторской компании «Ф.Е. Транс». Эта компания зарегистрирована в Москве. И Бутко числилась там некоторое время назад заместителем генерального директора — начальником Брянского вагоноремонтного депо. Имя же Алексея Галимова известно скорее не в связи со скандалами на железной дороге, а с конфликтом вокруг «Уралинвестэнерго», в котором он, как считается, выступил на стороне Андрея Ахтямова и УГМК.

 

Как бы то ни было, весной-летом 2011 года критическая ситуация с вывозом грузов, прежде всего щебня, на СвЖД действительно была. И решить ее удалось личным визитом Владимира Якунина, приехавшего в Екатеринбург  с формальным поводом отметить День железнодорожника. Тогда было принято компромиссное решение — оставить на дороге 35 ДКМ, 20 из которых отдать «ТрансСиб-Уралу», а еще 15 — ТЦФТО. Но команда Мишарина дала обещание прекратить попытки создать регионального оператора на базе того же «ТрансСиб-Урала» с использованием вагонов ВГК, заходящих на полигон СвЖД.

 

Одновременно, по слухам, в самом ТЦФТО усилились позиции Майи Бутко. «Незадолго до приезда Якунина пост первого заместителя центра фирменного обслуживания покинула Людмила Выдашенко (перешла на чуть более спокойную и высокооплачиваемую работу заместителя директора екатеринбургского филиала ВГК — прим. ред.). Ее полномочия перераспределили в пользу супруги начальника СвЖД.»,— уверяет «URA.Ru» один из бывших высокопоставленных сотрудников СвЖД, не связанный, кстати, с «ТрансСиб-Уралом». Согласно этой версии глава ТЦФТО Михаил Одайский (человек прежнего начальника магистрали Владимира Супруна — прим. ред.) после такого перераспределения остался «свадебным генералом».

 

Впрочем, если такая рокировка и была, то все было сделано неофициально. «Бутко Майя Григорьевна работает в ТЦФТО, но занимает должность менеджера по ключевым клиентам на полигоне Свердловской и Южно-Уральской дорог»,— сообщила руководитель службы корпоративных СвЖД Елена Радченко. Это же подтверждают и в самом ТЦФТО, уточняя — правопреемницей Выдашенко официально все же является Ольга Соломеина. Правда, не скрывают — Майя Бутко человек известный, играющий при решении многих вопросов ключевую роль.

 

Как бы то ни было, все эти кадровые манипуляции оказались очень своевременны. В декабре 2011 года правительством РФ было принято решение, закрепившее за РЖД право оперировать через ДЦФТО основной массой подвижного состава своей «дочки» ВГК (сначала отдали 82 тыс. вагонов, теперь еще 40 тыс. — прим. ред.). И сейчас ТЦФТО вновь выступает в роли одного из главных поставщиков вагонов. По нормативным документам должны поставлять вагоны по коэффициенту 0,7-1,1 к прейскуранту 10-01. Реально отдают под 1,2 — добавка возникает в виде платы за уборку вагонов. Это на 10-15% дешевле, чем у того же «ТрансСиб-Урала», но и здесь не без проблем. «Грузоотправителю же нужен не сам вагон, а перевозка. А вот тут-то и кроется «соль» проблемы. Дешевый вагон в ТЦФТО вам дадут. Но его еще нужно подать — за это отвечают «движки» (департамент движения). Они отдельная вертикально-интегрированная структура. Даже если с ними согласовали, вагон без локомотива не поедет. А это уже дирекция тяги - с ними надо тоже утрясать. Поэтому грузоотправителям и приходится либо договариваться с посредниками, у которых цена гораздо выше, но все схвачено, либо напрямую нести денег тем «ответственным сотрудникам», которые могут заставить эту систему работать. Поэтому схема «жена в ЦФТО — муж руководитель на дороге» - решение эффективное»,— пояснил знакомый с ситуацией экс-сотрудник СвЖД.

 

Правда, никто из независимых экспертов не берется точно утверждать, кому из транспортных компаний выгодна эта ситуация. Все чаще звучит мнение, что свои дивиденды от ее пролонгации получают все — и те, кого связывают с «кланом Мишарина», и те, кого связывают с Мироновыми. Тем более что и те и другие в условиях летнего кризиса 2011 года предоставляли вагоны с наценкой плюс 70-80% к прейскуранту 10-01.