В Законодательном собрании Свердловской области наконец-то прошли депутатские слушания по проблемам реформирования РЖД. Подготовка к ним шла почти два месяца. Дело оказалось не таким простым, каким выглядело на первый взгляд. Ведь едва ли не впервые ребром поставили болезненный для команды ожидающего в июне переназначения президента РЖД Владимира Якунина вопрос — стоит ли продолжать дальше реформу, если она ведет к ухудшению работы железнодорожного транспорта и его равнодоступности для грузоотправителей и пассажиров. Обсуждение, несмотря на то, что порой железнодорожники и их оппоненты говорили на разных языках, получилось более чем любопытным. Особенно когда на трибуну вышли те, кто не связан договорными отношениями с железными дорогами и мог прямо говорить о проблемах. О том, как прошла и чем закончилась эта 4-часовая встреча, читайте в материале «URA.Ru».

 

 

Тон слушаниям попытались задать депутаты Заксобрания. Взявший слово первым Виктор Якимов прямо заявил: «Результаты нам говорят — реформа провалена». По сравнению с показателями дореформенной работы железнодорожного транспорта России ухудшение фиксируется повсеместно. Порожний пробег грузовых вагонов превышает 40% (при ранее существовавших 24-28%), в разы увеличилось количество простоев, тарифы растут. Как итог — все больше для перевозки грузов начинают использовать автомобильные дороги. «Но наши дороги изначально не рассчитаны на такие нагрузки. Считаю, что точка невозврата все-таки еще не пройдена. Можно вернуться назад»,— резюмировал парламентарий.

 

 

Первая мировая война была проиграна Россией во многом из-за паралича железных дорог — напомнил историю председатель комитета по инфраструктуре и жилищной политике Олег Исаков. И огласил резолюцию комитета, уже рассматривавшего этот вопрос: «Рассмотреть возможность возврата к стабильной работе в рамках ранее существовавшей (дореформенной) системы железнодорожного сообщения».

 

Как и следовало ожидать, официальный представитель РЖД — начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов с такой постановкой вопроса не согласился. Реформа с его точки зрения полностью себя оправдывает. Прежде всего тем, что идет обновление инфраструктуры. Так, если до начала реформирования в 2001 году на всю дорогу закупалось лишь 16 локомотивов, то сейчас 450 (при необходимых 700). Значительно возросли закупки грузовых вагонов. Вначале 2000-х УВЗ производил всего 2400 вагонов в год, теперь 25 тысяч и со всем объемом заказов не справляется. «Если бы мы не начали реформу, то сейчас у нас в стране было бы всего 600 тыс. грузовых вагонов возрастом 25 лет. Все они стояли бы под забором и ничего бы не возили»,— заявил глава СвЖД.

 

 

Но даже Миронов вынужден был признать: реформирование, которое должно было закончиться в 2011 году, затягивается; ряд ключевых целей не достигнуты; в некогда самой прибыльной сфере грузовых перевозок серьезные проблемы. «На дороге сейчас работает 1940 операторов [грузовых вагонов]. Большинство мелкие — 50% имеет 20 вагонов и менее»,— сообщил Миронов. И заявил — дорога не имеет эффективных способов организации движения вагонов такого количества независимых и слабо контролируемых грузовых компаний. «Подвижной состав сегодня, по сути, стоит на путях. Происходит масса порожних перемещений. У собственников вагонов нет стимула возить социальные и низкодоходные грузы. На станциях растет объем сортировочной работы»,— тезисами охарактеризовал суть происходящего начальник СвЖД.

 

 

Признают это и на федеральном уровне — до 1 января 2013 года поставлена задача разработать и внедрить технологию эффективного управления движением. Однако какова эта технология, никто толком не знает. Более того, представители РЖД открыто говорят — без дотаций из госбюджета им не справиться: «В 2015 году РЖД не сможет перевозить до 70% планируемого прироста грузов». Правда, тот же Миронов в качестве адресатов бюджетных инвестиций на СвЖД почему-то назвал проект реконструкции екатеринбургского вокзала, Детскую железную дорогу в ЦПКиО и предоставление налоговых льгот «для проектов на территории Свердловской области».

 

 

Между тем отказ РЖД от функции гарантированного грузоперевозчика, окончательно случившийся с передачей остатков подвижного состава в дочернюю ВГК осенью 2011 года, по словам главы свердловского УФАС Татьяны Колотовой, привел не столько к повышению уровня конкуренции и доступности услуг на железной дороге, сколько к неконтролируемому росту тарифов.

 

«Цена за вагоны у владельцев приватного парка не подлежит государственному регулированию. Не являясь публичными перевозчиками, собственники не обязаны предоставлять вагоны по требованию контрагентов. Они начинают диктовать свои требования контрагенту и предоставляют вагоны только тем, кто платит больше. Завышение тарифов к государственному прейскуранту 10-01 может составлять 200%»,— пояснила глава УФАС.

 

 

Что же касается вагонного парка «дочек» РЖД — ПГК (в октябре 2011 года продана структурам Владимира Лисина) до 20 и ВГК, то нередки случаи передачи его по более низкой цене посредникам, перепродающим его на рынке и оставляющим маржу себе. В качестве таковых по Свердловской области Колотова назвала «ТрансСиб-Урал» (компания, как и еще несколько таких же, считается аффилированной с командой экс-губернатора Свердловской области Александра Мишарина), дело по которому сейчас слушается ее ведомством.

 

В «ТрансСиб-Урал», согласно докладу депутата Дмитрия Ионина, передавалось до 80% парка вагонов ПГК и ВГК, поступающих в уральский регион: «Руководство филиалов отказывалось заключать прямые договора с грузоотправителями. Вместо этого работало на менее эффективных условиях с посредниками». При этом для конечного потребителя тариф составил от 70 до 160% плюсом к прейскуранту 10-01. А попытки зайти на этот рынок других перевозчиков пресекались со стороны центра управления движением СвЖД. «Сформированные составы простаивали без движения неделями. Вагоны стояли без локомотивов»,— продолжил разоблачение Ионин. По его данным, «зеленый свет давали» только составам «ТрансСиб-Урала», что подтверждено имеющимися в распоряжении телеграммами ДСП.

 

В связи с этим Ионин потребовал рекомендовать РЖД «обеспечить равнодоступность» подвижного состава всем грузоотправителям уральского региона за счет перехода на прямые договора и провести проверку деятельности руководства екатеринбургского филиала ВГК и центра управления перевозками СвЖД.

 

 

Вкупе с информацией, озвученной представителями УГМК, ПНТЗ и «Евраз-НТМК» о нехватке вагонов для вывоза готовой продукции и удручающей ситуации с сохранностью грузов, которую сейчас не гарантируют ни РЖД, ни операторы приватных вагонов, это вызвало у железнодорожников бурю эмоций.

 

Дремавший до этого руководитель екатеринбургского филиала ВГК Михаил Шарин и его коллега из ПГК Виталий Кущенко хором потребовали прекратить разговоры о фирмах-посредниках. При этом Шарин признался — своим парком компания практически не управляет. Основная часть полувагонов возвращена в ведение РЖД (управляется через Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД). «Мы управляем лишь 5% от парка полувагонов. Так что за внимание к этим полувагонам?»,— недоумевал с трибуны представитель ВГК.

 

А заместитель начальника СвЖД Петр Эсаулов от имени своего шефа Алексея Миронова вообще пригласил Ионина на экскурсию в центр управления перевозками — убедиться в отсутствии коррупционных схем.

 

Поддержал коллег-железнодорожников и президент «Уральской логистической ассоциации» Сергей Шавзис (бывший замминистра транспорта области; поговаривают, что он является совладельцем «ТрансСиб-Урала» и причисляется к той же команде экс-губернатора Свердловской области Александра Мишарина, с которой ассоциируются и сам Михаил Шарин, и директор «ТрансСиб-Урала» Сергей Мазуркевич). «Раз вам не нравятся посредники, давайте тогда решим это на законодательном уровне»,— заявил он и предложил добиться отмены норм о экспедиторской деятельности.

 

Правда, уже позже в кулуарах Шавзис признал: «Зачем в условиях реформирования РЖД и повышения конкуренции в сфере грузоперевозок передавать вагоны обратно ЦФТО, я не понимаю».

 

Завершились слушания бурным обсуждением предложения депутата Олега Исакова закрепить в резолюции слушаний пункт о провале реформы РЖД и необходимости инициировать обсуждение создавшихся проблем на уровне Госдумы РФ. Взявшийся ему оппонировать Алексей Миронов заявил, что это не учитывает видения ситуации, озвученного железнодорожниками. К консенсусу пришли только после выступления Виктора Якимова, гарантировавшего, что в итоговый протокол включат как то, так и другое мнения.

 

«Они же все понимают, реформа РЖД провалена. Но признавать это боятся. Все языки в жопу засунули. А ведь причина такого поведения проста — человек на уровне замначальника СвЖД получает огромную зарплату. Их просто всех купили с потрохами»,— возмущался, покидая зал заседаний, один из парламентариев.

 

Сомнений в том, что вопрос об оценке итогов реформирования РЖД необходимо поднять вновь, теперь уже на заседании свердловского Заксобрания, у него даже не возникало. Вынести вопрос на федеральный уровень можно только в случае одобрения депутатами в 50% регионов России.