Югорские власти приготовили документ, в соответствии с которым планируется потратить больше 88 млрд рублей на развитие дорожной сети региона. За скучным названием программы кроются удивительные расчеты, из которых видна приблизительная стоимость 1 км новой дороги — более 240 млн рублей. Но астрономические суммы не спасают некогда по-европейски ровные северные трассы. Сейчас дороги региона похожи на очень дорогой тришкин кафтан, а вновь построенные поведут буквально в никуда. Сколько еще денег нужно дорожникам, чем они аргументируют свои запросы, как шантажируют чиновников и что думают власти Югры — в материале «URA.Ru». Качество дорог всех уровней в Югре никогда не подвергалось сомнению. Уж чем-чем, а асфальтом, устилающим улицы городов и региональные трассы, югорчане всегда хвастались откровенно и с большим удовольствием. Однако после обсуждения новой государственной программы по развитию транспортной системы округа до 2020 года напрашивается единственный вывод — времена ровных и достойных Европы дорог уходят в прошлое. Отрасли катастрофически не хватает средств. Почти 88,7 миллиарда рублей. Такова полная сумма финансирования новой государственной программы Югры, направленной на развитие региональной транспортной системы с 2014 по 2020 годы. Проект программы был представлен 13 августа на общественных слушаниях, устроенных департаментом дорожного хозяйства и транспорта, и собравших представителей практически всех крупных профильных предприятий Югры. Программа, согласно последнему тренду правительства ХМАО, сменила старую, рассчитанную до 2015 года, общее финансирование которой, к слову, было лишь на 20 млрд меньше. Основную часть планов властей будет финансировать региональный бюджет, сумма вклада которого достигает 60,5 млрд рублей. Ещё 24 млрд придут из областной программы «Сотрудничество», 770 млн рублей добавят муниципальные бюджеты, а средства от инвесторов составят 3,4 млрд. Данные средства округ будет осваивать в течение семи лет, кусками от 10,5 до 15,6 млрд рублей ежегодно. Документ уже традиционно разбит на пять подпрограмм: «Автомобильный транспорт» (4,46 млрд рублей), «Гражданская авиация» (6,62 млрд рублей), «Водный транспорт» (3,7 млрд рублей), «Железнодорожный транспорт» (1,16 млрд рублей) и главную часть — подпрограмму «Дорожное хозяйство», финансирование которой составляет 72,27 млрд рублей. Отдельно обозначен объём субсидий муниципалитетам, которые пойдут на софинансирование строительства, реконструкции капитального и текущего ремонта автодорог — сумма в общей сложности достигает 14,6 млрд рублей, ежегодно в муниципалитеты будет направляться от 1,87 до 2,37 млрд рублей. В этом же объёме предусмотрены деньги — около 2,5 млрд рублей — на строительство подъездов к сельским поселениям. Основным направлением работы для властей округа, как рассказал в ходе слушаний директор профильного департамента Алексей Вторушин, по-прежнему останутся строительство широтных коридоров и подъездов к населенным пунктам (всего в рамках программы постоянное автомобильное сообщение с сетью дорог округа получат шесть поселений) и удержание процента дорог, находящихся в нормативном состоянии. «Это ключевой показатель, который контролируется в работе губернаторов со стороны федеральных органов власти. Главное в нынешней ситуации дотации и предоставление средств местным бюджетам на строительство и реконструкцию местных дорог. На ближайшие семь лет они составят около 15 млрд рублей — я считаю, что это деньги для муниципалитетов небольшие. Можно и нужно говорить об увеличении этой суммы», — подчеркнул Вторушин, сориентировав глав на поддержание имеющийся дорожной сети в нормативном состоянии. Строить межквартальные проезды, по его же словам, округ, по всей видимости, будет в рамках программ по развитию жилищной инфраструктуры. В числе конкретных объектов и результатов выполнения программы директор департамента называет строительство моста через реку Вах в районе Нижневартовска, реконструкцию участков дорог «Советский — Ломинское» (6,2 млрд рублей, к слову), «Югорск — Тажёный» (2 млрд рублей), а также 18-километровый участок трассы «Сургут-Лянтор». В целом же за счёт средств программы дорожного хозяйства будут проложены 186 км новых дорог и завершена реконструкция ещё 157 километров. Текущему ремонту подвергнутся 200 «с небольшим» километров. Непосредственным результатом исполнения программы протяжённость сети автодорог общего пользования вырастет с 2573,8 км (данные на 1 января 2013 года) до 2852,2 км. Однако среди, в общем-то, благостных результатов программы есть тот, который вызывает откровенные опасения. Речь идёт о росте доли протяжённости автодорог общего пользования, не отвечающих нормативных требованиям, с 16,9% на начало года до 23% на конец исполнения программы. При этом тот же показатель, относящийся к соответствующим нормативам дорогам, к концу 2020 года вырастет лишь на 56,8 км. На данный факт внимание обратил заместитель генерального директора ГП «Северавтодор» Сергей Дубовец, заявивший об общем неблагополучном состоянии дорожного хозяйства ХМАО. «Уже даже в программе заложен рост протяжённости ненормативных дорог. Это же один из ключевых показателей. К слову, раньше, в старой программа, эта задача называлась «сохранностью автодорог», сейчас — «обеспечение функционирования сети дорог». В наших условиях правильнее было назвать это «обеспечением выживания сети дорог», — отметил Дубовец. Он же подчеркнул: предприятие считает своим долгом отметить тяжёлое состояние дорожно-строительной сфера Югры. «При внимательном изучении программы мы нашли множество цифр и фактов, которые прямо на это указывают. При этом никаких мер по ликвидации данного неблагополучия мы не увидели. Не просматривается никакого роста объёмов по содержанию дорог. Тут просто посчитать. На конец программы предусмотрен рост на 20% с небольшим средств на содержание (в целом на данные цели в рамках проекта выделено 18,1 млрд рублей — ред.). Если вычесть отсюда 11% роста протяженности сети, ремонта старых участков, плюс добавить инфляцию, то мы получаем отрицательный результат. Должны знать все — денег на содержание выделяется всё меньше», — заявил заместитель директора «Северавтодора». Дубовец также добавил, что его предприятие уже сегодня работает с убытками, что может сказаться на конечных результатах выполнения программы. «Мы в этом году ощутили на себе финансовые риски. Не риски — реальность. Причина с точки зрения заказчика объективна — в бюджете денег нет. А мы в итоге до мая не получали средства и платили зарплату из кредитов, — заявил дорожник. — В последнее время нам всем пытаются внушить мысль, что в ХМАО ситуация с дорогами одна из лучших в стране, что у нас на содержание 1 км тратится гораздо больше, чем в иных регионах. Но у нас иные условия климата, сложнейшая транспортная схема... Плюс схема доставки материалов в округ сразу ведёт за собой удорожание значительное. А нормативы везде одинаковые. Некорректно сравнивать!» Алексей Вторушин доводы Дубовца частично поддержал, отметив, что округу нужно трезво оценивать, что он реально может сделать, а что остаётся радужной перспективой. «Протяженность дорог с нормативным состоянием будет расти, но медленнее, чем дороги приходят в негодность. Денег на ремонт хронически не хватает. Нормативам сегодня не соответствуют 440 километров, практически тысячи километров недоремонтированы, и эти тысяч растут каждый год, потому что нет денег на ремонт. Это наша объективная потребность, должны быть дополнительные средства — не знаю, в каких объёмах и каким образом, но спорить тут трудно. Это должно быть наше общее мнение», — заявил он собравшимся. Масла в огонь подлил директор по развитию и качеству производства «Хантымансийскдорстрой» (ХМДС, главное производственное предприятие ДСК «Автобан» — крупнейшей российской дорожно-строительной компании, принадлежащей депутату окружной Думы Алексею Андрееву) Валерий Сусликов, обозначивший целый ряд проблем, наметившихся в дорожной отрасли. Первая из них: объёмы работы, которые предполагает документ. «Они не только не позволяют стабилизировать состояние крупнейшей компании и всех остальных дорожно-строительных компаний, но и предполагают резкое сокращение наших мощностей. К концу года это выльется в практически увольнение около 1 тысячи высокопрофессиональных кадров. Из пяти строительных управлений ХМЛС, которые работают в ХМАО, программа обеспечивает работой только одно. Четыре других — почти 2 тысячи человек — мы вынуждены переводить в другие регионы. Естественно, персонал, получая там зарплату по местным ставкам, будет сокращаться. Ничего хорошего для бизнеса данная программа не несёт. Попытки замещения уходящих из округа кадров и предприятий другими ни к чему не приведут, мы в этом уже убедились и убеждаемся каждый год. Это не программа развития. Это программа сохранения остатков», — заявил Сусликов. Среди проблем, обозначенных Сусликовым, особенно выделяется вопрос по автодороге «Тюмень — Тавда — Урай — Советский». Представитель ХМДС напомнил: в 2010 году губернатор Наталья Комарова, будучи в рабочей поездке в Кондинском районе, заявляла о том, что данная дорога будет полностью закончена и даст выход на федеральную трассу. «Сегодня готов 9-й пусковой комплекс, в сентябре он будет сдан. Но дорога — в никуда. 8-й пусковой комплекс, предусмотренный программой, задачи не решит. Вложены миллиарды в это строительство, но из программы окончание дороги исчезло. Какой вообще смысл тогда строить, если мы не получаем выход на федеральную трассу? Это ведь кратчайший путь через Тюмень в Свердловскую область. Половина транспорта переключится. С точки зрения эффективности использования средств это полный нонсенс — вкладывать несколько миллиардов, чтобы дорога выполняла только социальную функцию для проезда людей из Урая и Мортки», — подчеркнул Валерий Сусликов. Он же обвинил разработчиков документа в поиске лазеек и оправданий на случай будущих неудач. «На субсидирование заложено 15 млрд рублей. Но почему в правовом документе есть такое замечание, как «по согласованию»? Такого в программах не бывает и быть не может. Пишите по конкретным объектам — кому, сколько, на какие цели. На мой взгляд, это просто лазейка, чтобы потом оправдываться «ну, не согласовали», — резюмировал дорожник. Алексей Вторушин в свою очередь напомнил, что закладкой дороги в Кондинском районе занимался 10 лет назад ещё Сергей Собянин, в ту пору — тюменский губернатор. «Но при всём внимании к ней со стороны округа, Тюмень к ней интерес потеряла, достроив только до Нижней Тавды. На ближайший год у них никаких мероприятий по ней нет. Я бы всеми руками был за, если бы ХМДС достроил 8 пусковой комплекс, но раньше 2014-го ситуация не прояснится. Объективная картина такова, что, с одной стороны, сегодня есть Тюмень, у которой свои приоритеты и планы по строительству 8 пускового комплекса, с другой — мы с нашей ситуацией, связанной с недобросовестным подрядчиком и условиями контракта, который не позволяет его разорвать. Был суд, он нам отказал сразу же из-за этих условий. Мы тут — самая пострадавшая сторона. Что с этим делать? Совещания проводятся, письма пишутся. Надеюсь, что подрядчик также примет адекватное решение», — заявил Вторушин. А вот ответ директора департамента дорожного хозяйства и транспорта ХМАО на первую часть претензий ХМДС был более резким: на откровенный шантаж со стороны дорожников чиновник, что называется, «не повёлся». «Мы не можем ориентироваться на число ваших строительных управлений при распределении бюджета. Строить дороги ради загрузки ХМДС — аргумент неправильный, у нас сейчас другие приоритеты. Нам сейчас нужно ещё порядка 40 миллиардов на дороги, которые необходимы округу, но средств этих в бюджете не предусмотрено. Там бы работа для вас и ваших четырёх управлений нашлась. Есть потребности экономики и социального развития. А задача бизнеса здесь — подстраиваться под ситуацию», — подчеркнул Алексей Вторушин. Чиновник уверен: ХМДС как «грамотная, гибкая производственная структура найдёт все пути для того, чтобы сохранить и сохранить штат, и обеспечить его работой». «Да, объёмы дорожной деятельности сегодня не то, что растут, но и не катастрофически падают. Переходите с госконтрактов на 4-5 лет на годовые. Не мне вас учить бизнесом заниматься. Я просто не согласен с тем, что ситуация настолько катастрофична, что приведёт к тысячам людей на улице без куска хлеба. Вопросы решаемые. Просто надо шире смотреть на вещи. ХМДС по-прежнему остаётся нашим ключевым подрядчиком, все основные транспортные коридоры в вашей компетенции — грех жаловаться на объёмы. А с точки зрения внутренней архитектуры вашего бизнеса — это не нам решать, как вам строить ваши строительные управления», — поставил на место Вторушин представителя «Хантымансийскдорстроя». К сожалению, в процессе почти трёхчасового общения чиновников и транспортников всех мастей однозначного ответа на вопрос, как округу удастся наверстать объёмы ремонта обширной дорожной сети и обогнать темпы разрушения трасс, так и не прозвучало. Ясно одно — в ближайшие семь лет Югре вместо уже зарезервированных 88 миллиардов требуется на решение задачи практически в полтора раза больше. Только источников, готовых предоставить такие объёмы финансов, не имеется. А тем временем участники совещания дают ещё один неутешительный прогноз: после окончательного ввода в строй участка трассы из Ивделя до посёлка Советский, который свяжет воедино Свердловскую область и ХМАО (а после постройки моста через Вах — и Томскую область), темпы разрушения ханты-мансийских дорог, которыми когда-то так гордились югорчане, станут поистине катастрофическими.