В Екатеринбурге прошли общественные слушания по одному из самых обсуждаемых в России проектов — строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань-Екатеринбург. Несмотря на федеральный уровень темы, обсудить ее пришли узкие специалисты и представители муниципалитетов, близ которых в перспективе ВСМ может пройти. Даже мэрии Екатеринбурга, регулярно организующей процедуры публичного обсуждения, не снился такой провал. О его причинах и о том, сколько еще ждать обещанного Александром Мишариным, — в материале «URA.Ru». «Это не удивительно. Сначала объявили, что мероприятие намечено на 14 августа, а потом взяли и тихо перенесли. Вообще, вокруг проекта какой-то информационный вакуум», — поделился один из участников, объясняя почти пустой зал. По данным службы протокола, зарегистрировались на общественные слушания около 80 человек, по ощущениям — не больше 60. Претензий к отсутствию необходимой информации о «стройке века» было, кстати, больше всего (а один из участников поставил «Скоростным магистралям» за открытость «двойку из десяти баллов»). «Не ко мне вопрос. В каждый почтовый ящик раскладывать проектную документацию и не предполагалось, слишком большой объем материалов», — отбивался от них и.о. директора департамента по строительству и новым технологиям «Скоростных магистралей» («дочка» РЖД) Юрий Котлов. Подшефный Александра Мишарина, выступивший первым, говорил о значении скоростных магистралей во всем мире: о том, что население городов Японии, близ которых проходит ВСМ, увеличилось за последние годы на 32%, а во Франции скоростным поездом пользуются уже 83% населения. По его мнению, для России ВСМ — это уникальная возможность повысить связность огромной территории и мобильность населения, существенно повысить экономическую активность и трудовую миграцию с последующим ростом зарплат в прилегающих к ВСМ регионах. Но сегодняшний разговор, организованный свердловским правительством по инициативе «Скоростных магистралей», был посвящен достаточно узкой теме — оценке воздействия проекта ВСМ на окружающую среду. Это, впрочем, не остановило присутствующих от вопросов, связанных с проектными странностями прокладки магистрали. Изначально предусматривалось три варианта прохождения ветки от Казани до Екатеринбурга. На данный момент рекомендованным считается тот путь, который должен пролечь через Красноуфимск, Ачит, Нижнесергинский район, Бисерть, Первоуральск и завершиться в Екатеринбурге. Архитектор Николай Зыков, проживающий в Ачите, так и не понял, в соответствии с каким замыслом магистраль в его родном муниципалитете хотят построить в двух километрах от существующей ЖД-линии. «Я не увидел в этом логики. Там и так перегруженная трасса проходит, а новая создаст еще бОльшую нагрузку. В этом транспортном коридоре вся природа и животный мир будут сведены под ноль», — обратился Зыков к экологам и проектировщикам «Уралгипротранса» («дочка» «Ленгипротранса», осуществившего работу по обоснованию инвестиций). Более того, по словам ачитского архитектора, за основу проектировщиками взяты неактуальные картографические данные. «Видимо, основа для изысканий была сделана в те годы, когда в нашем районе не было существующей дороги. А гидроэлектростанция, которая указана у вас в плане, ее же уже 30-40 лет нет. Ни один ваш проектировщик про это не знает? Просто ткнули пальцем в небо», — подчеркнул Зыков. Он намерен создать в городе инициативную группу, которая будет следить за наработками железнодорожников, чтобы впредь не допустить «укоренения таких ошибок». Впрочем, Котлов к этой инициативе отнесся со скепсисом. «У нас только по Свердловской области пять муниципальных образований, через которые проляжет магистраль, если по каждому населенному пункту создавать инициативные группы...», — ответил он, дав понять, что для горожан это будет пустой тратой времени. «Лучше направить свои предложения на официальный адрес исполнителя. Или в кулуарах с проектировщиком — он перед вами — постарайтесь обсудить, кто же „ткнул пальцем в небо“...» — посоветовал железнодорожник. Котлов подчеркнул, что представленные на сегодня варианты прохождения магистрали — предположительные. «Инженерные и полевые изыскания будут выполняться чуть позже», — добавил он. Основной докладчик — эколог Андрей Пузаченко, который делал заключение — в своем отчете не скрыл, что тяжелейшее воздействие на окружающую среду в результате строительства ВСМ — шумовое загрязнение. Но в целом, по его мнению, реализация проекта не должна оказать существенного негативного влияния на социальную среду. Присутствующие в зале, правда, с ним не согласились. По словам замначальника центра охраны окружающей среды СвЖД Татьяны Артамоновой, ее организация и без ВСМ «завалена письмами с жалобами о превышении шумовых показателей от людей, которые живут недалеко от магистралей». «Шумовые экраны (по словам Пузаченко, это основной предусмотренный способ борьбы с шумом — прим.ред.) — для столь современной магистрали — что-то не очень современное. Эти экраны только на уровне двух этажей работают, а у нас не только двухэтажные дома стоят вдоль трасс. В нынешних условиях увеличивать шумы недопустимо», — считает Артамонова. А в администрации Красноуфимска и Бисерти взволнованы будущим близлежащих лесных угодий и их обитателей. По словам местных чиновников, в их лесных хозяйствах обитают барсуки, зайцы, медведи, а рядом с будущими магистралями проходят пути миграции лосей и других животных. «Могу вас успокоить, на этапе проектной разработки мы обратимся к вам за рекомендациями, учтем пути миграции, и все, что еще необходимо учесть», — пообещал Котлов. Участников слушаний также интересовало, кто будет заниматься дальнейшим проектированием, а кто — производить подвижной состав («ведь есть же электропоезда „Ласточки“, которые изготавливают на нашем заводе „Уральские локомотивы“», — заметил один из присутствующих), сколько будет стоить билет на скоростной поезд и даже технология «утилизации нечистот». Вопросов с тех пор, как Александр Мишарин, будучи губернатором региона, пообещал жителям области ВСМ, накопилось немало. Правда, ответы были из разряда предположений. Например, стоимость билета, по словам Котлова, можно лишь условно рассчитать, исходя из предварительного тарифа на направлении Москва-Казань. «По такой аналогии цена составит не больше 3800 рублей», — отметил он. Да и с нечистотами все должно быть в порядке: станция «Шарташ» — там может расположиться депо ВСМ в Екатеринбурге — «будет обеспечена всем необходимым оборудованием, чтобы подготовить поезд в обратную дорогу», отметил проектировщик из «Уралгипротранса». Между тем неопределенность по поводу будущего проекта усиливается последними заявлениями федеральных чиновников, которые считают вложения в ВСМ в текущих условиях слишком рискованными для бюджета. Вице-премьер Сергей Зырянов, председательствующий на мероприятии, предпочел верить в лучшее: «реализация второго этапа проекта (ветка Казань-Екатеринбург — прим.ред.) предусмотрена в период с 2019 по 2023 годы», ответил он на вопрос «URA.Ru». «Это оптимистичный вариант. Учитывая экономическую ситуацию, могут произойти какие-то сдвиги», — добавил вице-премьер. Напомним, изначально ВСМ-2 планировалось построить к ЧМ-2018 на условиях софинансирования: 70% от стоимости должно было оплатить государство через Внешэкономбанк, остальное — частные инвесторы и региональные бюджеты. Чтобы успеть в срок, стройку необходимо было начать уже в этом году. Однако деньги на эти цели запланированы в бюджете не были. Тем не менее на разработку проектной документации ВСМ—2 до Екатеринбурга из бюджета области уже потрачено 200 млн рублей, а Уральский государственный университет путей сообщения, который в свое время закончил Александр Мишарин, активно готовит специалистов для этой отрасли.