«Тоннель времени» челябинского метро протянулся из перестройки до второго пришествия Путина, вобрав в себя миллиарды рублей. За это время оно стало поводом для интриг и конфликтов областных и городских властей и даже объектом террористической атаки. В его подземелья спускались мэры и губернаторы, в офисы приходили с обысками полицейские и чекисты. Только пассажиров подземка за двадцать лет не видела. Остается ли надежда на их появление — читайте на «URA.Ru». Последний раз южноуральские депутаты обсуждали строительство метро еще в 2010-м. Итоги были нерадостными: и расходование бюджетных средств, и ход строительства признали неудовлетворительным. Однако итоги 2013 года заставили поперхнуться даже многоопытных членов комитета по строительству: за год прокопали 162 метра тоннелей, при этом стоимость проекта разом прыгнула до 75 млрд рублей — практически втрое от цифры, которой привыкли оперировать и сторонники, и противники метро. Ну и привычный парадокс: каждый год строители хотели бы осваивать 5-6 млрд рублей. При этом из выделенного на 2013 год миллиарда потратили чуть больше половины, а из-за юридической неразберихи не отремонтировали проходческий комплекс. Сколько освоят из схожей суммы, заложенной на этот год, неизвестно. Петр Сумин гордился возобновлением строительства метро. За ТПК «Lovat» область заплатила 132 млн рублей, еще 60 млн отдали за доставку и растаможку. В 2004 году это были очень большие деньги Идея метро витала в воздухе еще с 1967 года. Однако постановление Совмина СССР было принято лишь в 1985 году и стало результатом долгой, как сказали бы теперь, лоббистской работы областных властей: наличие метро служило своеобразным подтверждением престижа советского города-миллионника. Да и существовавший тогда взгляд на развитие транспортной сети требовал его строительства. До практической стадии дело дошло лишь в 1992 году уже по инерции, и начатые было строительно-монтажные работы «заморозили». Кстати, еще на старте проект вызывал скепсис. «Метро строят на века, оно будет служить людям в XXI веке, а база метростроя спроектирована по критериям XIX века…Эти проекты морально устарели, хотя их еще не начали осуществлять…нерациональность, расточительство, затратный механизм в действии, механизм торможения технического прогресса, обрекающий нас на отставание от развитых стран». Кто бы мог подумать, что авторы концепции генплана Челябинска от 1993 года напророчили на 20 лет вперед… С мертвой точки ситуация сдвинулась лишь в 2004—2005 годах, когда и в региональной, и в федеральной казне появились свободные средства. Область даже закупила канадский тоннелепроходческий комбайн «Ловат», но результаты его применения откровенно разочаровали. Как выяснилось, агрегат был рассчитан на совершенно другие условия, нежели лежащие под Челябинском гранитные породы. Больше того, как тогда по секрету сообщили корреспонденту «URA.Ru» в мэрии Челябинска, диаметр фрезы оказался меньше требуемого, что требовало дополнительных работ и замедляло строительство. Однако шума по этому поводу поднимать не стали: у ставшего мэром Челябинска Михаила Юревича хватало других проблем с областными властями, а региональные чиновники боялись вызвать гнев Петра Сумина — для того строительство метро стало если не целью жизни, то чем-то близким к этому. В 2010 году обиженный на девушку гастарбайтер пообещал устроить взрыв в челябинском метро. Он не знал, что его попросту нет Сам смысл существования метрополитена в том виде, в каком его спроектировали, был к этому времени сомнителен. Коллективы советских гигантов индустрии, к проходным которых должны были подвозить десятки тысяч людей подземные поезда, уменьшились едва ли не на порядок. Зато актуальными стали никак не увязанные со схемой их движения направления. Однако тогдашние областные власти продолжали настаивать на продолжении работ. «Большинство крупных мегаполисов не могут решить транспортную проблему иначе как строительством метро, — говорил тогда первый вице-губернатор Владимир Дятлов. — К сожалению, этот вопрос невозможно решить только совершенствованием улично-дорожной сети и только надземными развязками и вводом надземных систем электрифицированного транспорта». Последний тезис был адресован мэрии Челябинска, которая предлагала перебросить средства именно на эти цели. В итоге для ускорения и удешевления работ решили уменьшить глубину залегания тоннелей, а их чугунную отделку заменить железобетонной — запустили даже соответствующий завод. Затем областные руководители признали очевидное: в силу геологических условий и недостаточной квалификации малочисленных работников генподрядчик попросту не справляется. Хоть «закорми» его деньгами, которых выделялось все больше: в 2006 году — около 1 миллиарда рублей, в 2008 году — около 2,5 миллиардов. Когда метро примет первых пассажиров, сегодня ясности меньше, чем в начале строительства В 2007—2008 годах, после того как скандал все-таки грянул, было принято решение о привлечении допподрядчиков и создании единой дирекции строительства для координации их работы. Конкурсы на проведение работ и поставку оборудования должны были завершиться к 2009 году, а поезда первой шестикилометровой линии, соединяющей «северок» («спальные районы» на северо-западе Челябинска) с центром города, должны были начать курсировать между четырьмя станциями в 2012-м. Кстати, именно в 2011 и 2012 годах строительство продемонстрировало максимальные темпы. Увы. Вместо обещанного прорыва в строительстве случился экономический кризис. По иронии судьбы, губернатор Михаил Юревич, в бытность свою мэром убежденный противник строительства «подземки», вынужден был продолжать курс своего предшественника. Но денег едва хватало на содержание уже построенного. Прошлой весной Юревич прямо заявил: в ближайшие три года в области средств не появится, не изменятся приоритеты и у федералов. «Завершение строительства займет не меньше 20—30 лет», — заявил он. Замминистра строительства Челябинской области Сергей Сихарулидзе: «ТПК „Ловат“ находится в совместной собственности города и области. Чтобы профинансировать его ремонт, нужно передать его полностью муниципалитету, а для этого решить ряд юридических вопросов…» Теперь заложником проекта стал уже третий глава региона — Борис Дубровский. Что досталось ему в наследство? В конце 2012 года завершено возведение одной из пяти станций будущего метро: на перекрестке проспекта Ленина и улицы Горького под землей появился один из двух вестибюлей и перронный зал будущей станции «Комсомольская площадь». После завершения работ станция будет включать платформенную часть длиной в 106 метров и шириной в 22,4 метра. Это первый и единственный объект, доведенный до 50-% готовности. Добавим недостроенную, но периодически перестраиваемую станцию «Торговый центр» — задержка общей стройки и близость Миасса заставляет укреплять ее конструкции. Еще есть тоннелепроходческий комплекс «Ловат», покоящийся на тридцатиметровой глубине — примерно на пересечении ул. Российской и проспекта Ленина. Чтобы «оживить» его, по оценке специалистов, требуется примерно 130 млн рублей. И, наконец, недостроенные тоннели тоннелей. На все это было израсходовано без малого 9 млрд рублей, из них почти 6 — из областного бюджета. Ежегодно на откачку воды, вентиляцию, укрепление конструкций, охрану требуется примерно 1 млрд. А общая стоимость строительства, первоначально оцениваемая в 26 миллиардов, выросла, как уже сказано, до 75 млрд рублей! Заместитель гендиректора МУП «Челябметротрнасстрой» Зоя Чигина: «Мировая практика метростроения не имеет прецедентов, когда бы оно прекращалось на такой стадии готовности. Остановка проекта нанесет ущерб городу: к затраченным на строительство 8,7 млрд рублей придется приплюсовать еше не менее 6-8 миллиардов…» На этой цифре старейшего депутата Заксобрания Бориса Мурашкина наконец прорвало: «Я не первый год замужем, мы все видим, что творится! Что мы можем здесь решить? Зачем мы здесь собрались?» — Мы собрались, чтобы понять ситуацию, — мягко пояснил председатель комитета по строительству Карликанов. — Поняли? — ядовито осведомился Мурашкин. — Поняли, — ответил глава комитета. — И какая она? — с искренним интересом спросил депутат. — Непонятная! — невозмутимо отрезал Карликанов. Некоторую ясность внес замминистра строительства и инфраструктуры Сергей Сихарулидзе. От него собравшиеся узнали, что поражающая воображение цифра в 75 миллиардов возникла буквально пару дней назад: ни минстрой, ни метростроители пока не разобрались, на чем основаны расчеты Госэкспертизы. Скорее всего, они подразумевают сдачу первой очереди под ключ — с метродепо, поездами, полной отделкой и благоустройством территории. Запустить же ее в эксплуатацию без излишеств можно примерно за 30 млрд рублей. Если эти деньги появятся, то за четыре года первая линия подземки начнет перевозить пассажиров. Что касается «переделки» существующего проекта под некое «легкое метро» или скоростной трамвай, все альтернативы сулят примерно те же расходы, что и нынешнее строительство. Возмутившие депутатов расходы замминистра побил другим козырем. «Можно отказаться от его реконструкции, но чтобы достать его из-под земли, потребуется перекрыть Российскую и Ленина, раскопать котлован…» — перечислял Сихарулидзе. Это будет уже не 132, а в 180 млн рублей — даже без учета дальнейшей транспортировки и утилизации агрегата. Наконец, прекращение строительства потребует тех же расходов, что и продолжение. Чтобы заполнить тоннели и выработки бетоном, потребуются четыре года и 6-8 миллиардов. После чего на проекте метро в Челябинске можно будет навсегда поставить крест. «Смысл?» — резонно спросил Сихарулидзе. Не лучше ли и дальше поддерживать объекты в состоянии, позволяющем продолжить работы к тому времени, когда в федеральной казне появятся деньги? И уж точно это рациональнее, потому что дешевле. Депутаты переглядывались. Становиться могильщиками челябинского метро, пусть даже откладывающегося на все более неопределенное будущее, им явно не хотелось. В дискуссии возник некий перелом. Воспользовавшись им, сторонники метро бросили на чашу весов еще один аргумент — продолжающееся расширение города и дошедшая до предела возможностей «дорожная революция». «На северо-западе Челябинска проживает сегодня порядка 400 тысяч человек, — пояснил корреспонденту „URA.Ru“ директор Челябинского дорожно-строительного проектного института Виталий Передерий. — Утром и вечером в центр и обратно ездят примерно 150 тыс. человек. Пропускная способность магистралей примерно 70 тыс. пассажиров, и закрыть эту расширяющуюся брешь способна всего одна линия метро…» В итоге депутаты в очередной раз решили ждать. Выделять по миллиарду из бюджета области на поддержание тоннелей в безопасном состоянии и ждать, когда Федерация найдет деньги. В какую сумму оценят его к тому времени, когда это произойдет, не берется предсказать никто. Среди горожан метро давно превратилось в анекдот, мем. Перспективу прокатиться на нем они оценивают с кривой улыбкой. «Самое интересное в том, что особой заинтересованности в скорейшем окончании строительства нет ни у города, ни у региона, ни у федералов, — резюмирует в своем блоге гражданский активист Алексей Табалов. — Ведь все получают от щедрого пирога свой лакомый кусок и все хотят продолжать получать его дальше. В таких условиях зачем форсировать строительство? Более того, его можно растягивать до бесконечности. Вот областные депутаты говорят, что на дальнейшее строительство денег нет, и предлагают метро законсервировать. При этом тут же признаются, что консервация обходится не дешевле строительства. То есть строится ли метро, либо консервируется, огромные деньги тратятся все равно».