«URA.Ru» продолжает серию обзоров авиакомпаний, занимающихся чартерными перевозками уральцев из Екатеринбурга в разнообразные точки планеты. Несмотря на то, что в редакцию уже пришло гневное (но неаргументированное) письмо от руководства российской «Ай Флай», чьи секреты мы раскрыли в предыдущем материале этого сюжета, мы считаем, что пассажир должен знать если не все, то многое. Сегодня агентство расскажет, что может ждать купивших билеты на рейсы Nordwind, какие неожиданные и опасные вещи иногда видно из иллюминаторов его самолетов и почему даже такие гиганты, как «Аэрофлот», боятся связываться с этим «извозчиком». Все подробности — в нашем материале. Авиакомпанию Nordwind (юридическое название — ООО «Северный ветер»), являющуюся дочерним предприятием туроператора «Пегас туристик» и специализирующуюся на чартерах, можно смело назвать одной из самых перспективных. Несмотря на то, что она была создана всего семь лет назад, уже занимает восьмое место среди крупнейших российских авиаперевозчиков и второе место — среди чартерных компаний. По словам участников рынка, секрет столь стремительного развития кроется в личности владельца «Nordwind». «Назвать „Северный ветер“ российской компанией можно только формально. „Пегас туристик“ — это, про сути, турецкий бизнес, им владеет турок Рамазан Акпынар. Он очень непростой человек. По неофициальной информации, близок к чеченцам, имеет тесные связи как с российскими, так и с турецкими представителями этого народа, и за его компанией стоят именно чеченские и турецкий капиталы. Кроме того, у Акпынара якобы есть высокопоставленные покровители в ФСБ. Косвенное тому доказательство — история про то, как в 2003 году Акпынару был запрещен въезд в Россию на пять лет. Каким-то образом он смог решить эту проблему всего за два года. Ему вернули право приезжать нашу страну», — рассказал «URA.Ru» чиновник от авиации, пожелавший остаться неназванным. Мощные финансовые ресурсы и серьезные связи позволили владельцам чартерной авиакомпании всего за несколько лет сформировать парк из трех десятков воздушных судов Рамазан Апкынар обладает и серьезными финансовыми ресурсами. В авиакомпанию вкладываются огромные инвестиции (речь идет о турецком капитале), помимо этого перевозчик активно пользуется кредитованием в немецких банках по ставкам, естественно, ниже российских. Таким образом, он представляет из себя полноценного конкурента для крупных авиакомпаний и может себе позволить вести агрессивную политику на рынке. «К примеру, Акпынар поставил рейсы на Вьетнам, уронив на них цены на 30%. Билет у одной из дальневосточных авиакомпаний стоил столько же, сколько полностью тур у „Пегас туристика“. „Северный ветер“ может пойти на страшный демпинг с целью вытеснения конкурента. Деньги у его владельца большие, как и связи. Компания легко получает лицензии в Минтрансе. Даже „Трансаэро“ и „Аэрофлот“ стараются с ней не связываться», — резюмирует собеседник агентства. Не удивительно, что в настоящее время авиапарк «Северного ветра» составляет уже 32 самолета (среди них даже «Боинги 777»). Еще 24 ожидаются к поставке. Те же «Уральские авиалинии» шли к такому результату с 1993 года, правда, трансконтинентальных судов у «УА» до сих пор нет. Основные рейсы «Северный ветер» выполняет в города Европы, Турцию, Египет, Тунис, Вьетнам, Таиланд, Индию, Индонезию, Китай, Мексику, Кубу Направления у «Северного ветра» типичные для чартерной компании. Как сообщили «URA.Ru» в аэропорту Кольцово, перевозчик (расписание на июнь) летает из Екатеринбурга в Анталию (15 рейсов в месяц), в Хургаду (каждые вторник и пятницу), Шарм-эль-Шейх (каждые четверг и воскресенье). Есть рейсы в Тунис, Грецию (Родос, Ираклион), на Кипр (Ларнака), в Испанию (Барселона, Тенерифе), Италию, Таиланд (Бангкок, Пхукет) и Болгарию (Бургас). Так к чему стоит готовиться пассажирам, выбравшим в качестве перевозчика «Nordwind»? Количество задержек не критично — из 1351 рейса в апреле 69 (или 5,11%) вылетели с опозданием. Не так страшно и то, что перевозчик, в отличие от некоторых коллег, не боится летать над зонами локальных конфликтов. Так, к примеру, в прошлом году в пространстве над Афганистаном в районе Кабула с самолетом «Северного ветра», летящим на Бали, опасно сблизился истребитель ВВС США. Все закончилось хорошо, так же, как и в воздушном пространстве Сирии весной 2013 года, когда экипаж летящего из Шарм-Эль-Шейха Airbus заметил на высоте 29 тыс. футов, предположительно, взрывы выпущенных с земли двух ракет и в целях предосторожности сменил высоту (после этого Росавиация запретила гражданским самолетам полеты над Сирией). Подготовка пилотов «Nordwind» вроде бы не вызывает особых опасений В первую очередь надо уяснить, что эта авиакомпания, как и любая другая чартерная, «заточена» на извлечение максимальной прибыли. На особый комфорт рассчитывать не стоит. Если вас категорически не устраивает укороченное межкресельное пространство, скудное питание и сервис на уровне низкобюджетного перевозчика — вам не сюда. «Летели из Анталии в Омск 14.05.2014 рейсом 1840. Рейс был перенесен на 14 часов... Обед описать приличными словами не могу!!! Как выяснилось — стюардессы обсчитались (из их же разговора) и на всех не хватало, боксы с едой доставали, откуда могли! Печка не работала — ели холодными. В некоторых боксах с едой не хватало столовых приборов. Вызвали стюардессу — сказали. Потом вызывали еще раз 5... Наконец, появившись через 15 минут и процедив — В чём проблема-то? — буквально швырнула их на столик. Имени стюардессы не знаю. По описанию — маленькая, толстенькая (да-да! в „НордВин“ такие стюардессы)) Работала она со стюардом Никитой. Наконец сели в Омске, трап ждали минут 40-50. В салоне духота. В-общем — не рекомендую я эту авиакомпанию», — такие отзывы нередки на отраслевых порталах. Есть и более настораживающие частные мнения пассажиров, касающиеся подготовки пилотов и технического состояния судна. К примеру, вот такой: «Летели с Анталии в Краснодар рейс 1820 ,9.05.14 г. Рейс был задержан на 8 часов, намучились . Перелет был тяжелый, трясло все два часа. Посадка была жесткой, я думала мы вылетим из самолета вместе с креслами. В конце полета пилот извинился за спортивный перелет. Летаем часто, но такого еще не было». Или вот такой: «Знаем, что у этой турецкой АК не все в порядке с исполнением ФАП145, поэтому уступаем летать тупо-верующим в рекламы и похвальбы! Вы еще не раз прочитаете:- «самолет, летев в А, совершил вынужденную посадку в Х — пунктах, соответственно». Гораздо больше вопросов возникает к техническому состоянию судов Среди инцидентов, случавшихся с компанией в 2013 году — вынужденная посадка в Шереметьево из-за частичной разгерметизации кабины пилотов, невозможность набрать высоту в Бангкоке, а затем незапланированная посадка в Ташкенте из-за возможных проблем с двигателем, проблемы с двигателями на разбеге при взлете из Якутска с последующим резким торможением и ремонтом. Согласно данным Planespotters.net, средний возраст самолетов составляет 14 лет. Самым «молодым» судам чуть более 7 лет (таких четыре штуки). Самым старым — от 18 до 19,7 (таких восемь). Как уже писало «URA.Ru», состояние парка зависит не столько от количества «прожитых» лет, сколько от условий эксплуатации судна, его прошлых владельцев. Жаркий климат, повышенная влажность, песок серьезно ухудшают состояние машин. Так, «Боинг 767-33 А» за 19,9 лет сменил шесть хозяев. Сначала самолет эксплуатировала бельгийская чартерная компания Sobelair, затем Vietnam Airlines, потом судно досталось ирландской AWAS, потом испанской Air Europa, летающей на курорты на Канарских и Балеарских островах, в Северную и Южную Америку и Вест-Индию, далее самолет перешел Kenia Airways, затем снова AWAS. Многие самолеты компании долгие годы эксплуатировались в странах с жарким сухим или влажным климатом От откровенно старых самолетов «Северный ветер» стал избавляться в прошлом году, передавая их в аренду своей же недавно приобретенной маленькой вертолетной компании «Икар» (можно только догадываться, зачем это делается, официально «Икар» не принадлежит «Северному ветру», но судя по учредителям, эти компании аффилированы на 100%). Так, «Икару» достался «Боинг 757-29 J», за 20 лет сменивший шесть авиакомпаний. Сначала он эксплуатировался, судя по всему, египетским перевозчиком Shorouk Air, затем попал в тайваньскую Far Eastern Air Transport, потом к мексиканцам (AeroMéxico), американцам (Eos Airlines), эстонцам (FlyLAL charters), литовцам (Small Planet Airlines). Половина все эти компаний, к слову, уже обанкротились. Всего «Икару» отдали семь «Боингов» возрастом от 14,8 до 19,7 лет. Стоит отметить, что первый материал «URA.Ru», посвященный авиакомпании «Ай Флай» вызвал бурную реакцию как простых пассажиров, так и участников рынка. Последние упирали в комментариях на то, что важен не возраст судна, а его правильная эксплуатация, а термина «усталость металла» якобы не существует. Но легко убедиться в обратном, ознакомившись с результатами расследования авиакатастрофы в Амстердаме осенью 1992 года, когда грузовой самолёт «Боинг 747» компании El Al упал на жилой комплекс, или катастрофы Ан-10 компании «Аэрофлот» в 1972 году под Харьковом.