«Приехали в аэропорт, а самолета нет? Виновата авиакомпания». Так считает каждый пассажир. У самих авиаторов — другая точка зрения. Основатель и гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов решил объясниться с клиентами через «URA.Ru». Почему «УА» не гарантируют вам своевременного вылета, готовы ли «Уральские авиалинии» снизить цены, вернут ли «Аэрофлоту» монополию на перевозки, был ли Россель акционером компании, сколько стоит свой самолет и как его купить. Все подробности — в нашем интервью. — Лет 10 назад считалось, что «Уральские авиалинии» — это пусть дорого, но достойно, комфортно и вовремя. Сейчас если забить эти два слова в любой поисковик, все с точностью до наоборот: «опоздания», «задержки», «неудобства». Разве что «дорого» никуда не делось. Что произошло за эти годы? — Думаю, это все-таки эмоции людей, хотя люди, безусловно, имеют на них право. 200 человек с задержанного рейса, конечно, способны взорвать, предположим соцсети и, повторюсь, их можно понять. А в это же время 5 тысяч наших пассажиров летят спокойно, благодарностей никто из них не пишет, и это тоже нормально. Так и получается некий негативный фон. Но все-таки корректнее оперировать цифрами. Регулярность наших вылетов — 96% за прошлый год. Это статистика Росавиации, которая «считает» все компании. 4-5% рейсов мы задерживаем. Да, это много. Хотя и в пределах официальных норм: считается, что «криминал» — это все, что после 10%, после регулярных задержек с таким показателем авиакомпания может лишиться лицензии. Никто в мире не летает без задержек, поверьте. Кто-то чаще, кто-то реже, каждый по своей причине, но задерживают абсолютно все. — А в вашем случае можно выделить какой-то ключевой фактор? — Опять же есть документы, статистика и пр. По официальным данным надзорных органов основные причины наших задержек — это метеоусловия и регламент работы аэропортов, технические неисправности — техника есть техника, ей свойственно выходить из строя, не бывает ничего вечного. Но это достаточно узкий взгляд, мне кажется, сложности возникают по более глобальным причинам. Главное — модель развития нашей компании, которая отличается от стратегий наших конкурентов. По сути, «Уральские авиалинии» выполняют рейсы сразу из нескольких аэропортов-хабов. Не только Кольцово, мы здесь исторически базовая компания — закрываем 35% взлетов-посадок. Но при этом мы взяли Нижний Новгород, Самару, Краснодар, Москву, Минводы, Иркутск, Красноярск. Там сегодня тоже базируются наши самолеты. Это города, где базовые компании в ходе эволюции вымерли, и мы... — ...забрали города себе. — Совершенно верно. Мы сейчас выполняем блоки рейсов за эти компании. Поэтому есть проблемы: нужно организовать правильное техобслуживание, подготовить специалистов. Плюс проблемы в самих портах. К примеру, Краснодар. Крайне напряженный аэропорт, очень медленно работает таможня. Там регулярные задержки рейсов. Мы пришли со своим правилом: самолет стоит час — и на взлет. А они не могут так работать. Начинаются задержки — и падает цепочка по всей стране. — Это может затянуться на годы? Перестроить аэропорт — дело дорогое, но не обязательно на это уходит уйма времени. Все зависит от настойчивости его менеджмента и руководства региона. Возьмите Нижний: «Ренова» его купила — и все ведь быстро пошло. А краснодарский аэропорт купил другой собственник (структуры Олега Дерипаски — прим.ред.). Что я могу сказать? Видимо, у них разные подходы к ведению авиационного бизнеса, для первого он более важен и значим, чем для другого. Как видите, не всегда все зависит от авиакомпании, поэтому гарантировать 100%-ную регулярность невозможно. — С виноватыми со стороны все понятно. А на себя что вы можете, условно говоря, взять? Часть рейсов задерживается и по вине «Уральских...». Все, что касается проблем с техникой — это наше, и мы тут всю вину берем на себя. Хотя вы понимаете, что сами мы изготовлением самолетов не занимаемся. Самолет — сложная техника, бывают отказы оборудования. На любых машинах. Плюс западных машин в том, что там количество отказов на трехлетнем самолете и на двенадцатилетнем — практически одинаково. Кстати, вы никогда не поймете, на какой машине летите, на почти новой, или уже «в возрасте», если она проходит вовремя и качественно техническое обслуживание (так называемые check). — Возвращаясь к вашей стратегии. Есть версия о том, что «Уральские авиалинии», грубо говоря, хапнули слишком крупный для себя сегмент рынка и теперь просто не могут его вытащить. Рады бы, но ресурсов не хватает. Прокомментируете? — Знаком с этой версией, по-своему она даже красиво звучит, но это полное дилетантство. Речь идет о том, каков налет часов на один самолет. Его можно сделать максимальным или минимальным. Вопрос в мастерстве специалистов компании, умении составить расписание полетов, обеспечить техобслуживание. Это целый комплекс. Если все нормально — самолет находится в воздухе максимально возможное количество времени. Подчеркну: летать эффективно — это летать много. — Вы много летаете? — Мы не рекордсмены, но значительно выше среднего по рынку. Это нормально. Будем летать мало — сократится количество рейсов. А ведь мы дали Уралу, да и другим городам, о которых я говорил выше, фантастическую географию. Возьмите Челябинск. Еще пять лет назад они летали только в Москву и обратно. А сегодня мы закрываем уже 15 направлений. — Кстати, ваши ближайшие планы по приобретению самолетов? — В следующем году мы планируем взять минимум шесть машин, отдаем две. То есть плюс четыре борта. — Откуда они прибудут? — Пока точно не скажу, вопрос в стадии решения. Но мы полностью отказались от самолетов из Африки. И вопрос не в том, что там плохие эксплуатанты: все лицензированы, все работают по правилам Airbus, но климат... Влага, жара. Плюс не всегда хорошие полосы. А вообще, хороших самолетов мало, по крупицам ищем по всему миру. Сомнительных — масса, хорошие надо искать. — Как вообще покупается самолет? Все прекрасно знают, как это делается с автомобилем, к примеру. А с самолетом? — Очень долгий процесс, месяцев восемь. Плюс три месяца на проверку. Нашими людьми. То есть когда мы купили два самолета в Японии, наши специалисты на три месяца уезжали туда и все досконально смотрели: и документации, и сами машины, до последней заклепки. Птичка попала, была мизерная вмятина — надо проверить, все должно быть учтено. — Бывает, что отказываетесь от сделки? — Конечно. Посмотрели-разобрались. «Нет, спасибо, нам этого не надо». — А сколько сейчас стоит самолет? — Airbus 320-й где-то 60 миллионов долларов. Но мы ведь их не покупаем, это операционный лизинг, аренда, грубо говоря. То есть заплатили-взяли-полетали-сдали. — Было распространенное мнение, что в числе акционеров компании были Александр Левин или Эдуард Россель. Последние отчеты компании говорят, что вы активно наращиваете свой пакет акций компании. Какой планки уже достигли? — Нет, ни Александр Юрьевич, ни Эдуард Эргартович не входили в состав акционеров компании и не были с ней аффилированы. Да, мы получали поддержу в своих проектах со стороны властей, но она не была финансовой, в ней не было никакой личной выгоды. На сегодняшний день 80% акций принадлежит мне, остальное — у миноритарных акционеров, их более 1500 человек. Это и менеджмент компании, и работники, и ветераны, кто раньше работал в компании. Какой-то конкретной цели, потолка по накапливанию акций у меня нет. Просто у людей в жизни бывают разные ситуации, нужны деньги, а мы даем хорошую цену за акции. Пришел акционер-предложил-мы купили, и все разошлись, довольные друг другом. — Как долго вы планируете работать в сегодняшнем темпе? Нет мыслей отойти от оперативного управления? — Даже не думал об этом, Со здоровьем, тьфу-тьфу, все нормально. Нет ведь цели заработать какое-то количество денег — и уехать на пляж до конца... — Знаю массу людей, которые об этом мечтают. — ...Я тоже знаю, но тут разные менталитеты, каждому свое. Кроме этого, мне повезло с работой: авиабизнес, организация работы авиакомпании — это ведь жутко интересно и я с удовольствием занимаюсь этим 10-12 часов шесть дней в неделю. В том году компания погасила долги передо мной по неиспользованным отпускам, набежало 330 дней. Получил кучу денег (смеется). — Ну вас есть кому подменить. Ваш сын, Кирилл Сергеевич — это реальный второй человек в компании? Какие блоки на нем замкнуты? — Да, думаю можно его так назвать. Главное — это все коммерческие вопросы, формирование пакета заказов на рейсы, на чартеры, бюджет компании, формирование расписания — это все на нем. Кирилл — талантливый парень, хорошее образование, два языка, кандидат экономических наук, фантастическая школа MBA. Он один из лучших в своем деле. Это я объективно говорю, не как отец о сыне. — Его будущее — это именно «Уральские авиалинии»? — Очень надеюсь, что так. Тем более ему, как и мне, все это очень интересно. Вообще, в компании много молодых талантливых ребят. Такие и добиваются успеха. Естественный отбор — и ничего больше. — Про естественный и неестественный отбор. Как вы относитесь к идее, которую провозглашает гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев о градации авиакомпаний на большие и малые. Большие летают по всему миру, малые — только в России. Я уважаю «Аэрофлот», все мы из него вышли, наверное, Савельев — хороший государственник, но вообще-то Россия — это уже часть мирового экономического пространства, а в мире степень госрегулирования неуклонно снижается. Отрасль живет и работает в условиях рынка. Государство может и должно регулировать какие-то острые ситуации, принимать политические решения, к примеру — субсидии на перелеты в Крым. Или субсидирование перелетов с Дальнего Востока. Совершенно правильные решения. А все остальное успешно решает рынок. Лет семь назад у нас было 360 авиакомпаний, сегодня 118. Их никто не выдавливал, не закрывал. Их убил рынок, лучший на сегодняшний день регулятор. Каждого третьего убил. Перевозчиков должно быть много. В США их около 700, и никто не боится этого, не пытается делить их на «черную» и «белую» кость. Всем надо дать шанс пробиться в элиту авиакомпаний, дальше все рассудит интеллект. — Как вам, кстати, история с Крымом с точки зрения бизнеса? — Это нормальный вектор развития. Мы летаем в Симферополь не первый год и делаем это достаточно успешно. Особенности 2014 года: перестала функционировать железная дорога в Крым и при этом увеличился интерес к этому направлению. Плюс введены госсубсидии на часть авиабилетов (в объеме выделенной государством суммы для каждой авиакомпании) — это привело к росту пассажиропотока в Симферополь по сравнению с прошлым годом на 300%. Сейчас мы делаем рейсы в Крым из Москвы, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, Челябинска, Самары, Ростова-на-Дону. Конечно, не обошлось и без определенных проблем. Например, часть крупных предприятий несвоевременно отреагировала на новые возможности и неверно оценила свои потребности в авиаперевозках. У нас уже распределены все самолеты, поэтому изыскать дополнительные ресурсы для перевозки больших групп крайне проблематично. Это можно сделать только методом перераспределения объемов перевозок по другим направлениям. Но мы справляемся. — Возвращаясь к «Аэрофлоту». Что будете делать, когда его «Добролет» выставит ценник до Москвы в четыре тысячи? А у вас 13... — Значит, и у нас будет четыре, не проблема. Это рынок. А вообще такие проекты долго не живут, нельзя долго летать на ценовом пределе, все мы помним «Авианову». Так что никаких страхов по поводу нового дискаунтера на рынке нет. Да, должен Вам сказать, что значительная доля пассажиров привыкла летать комфортно, уже немногие согласятся лететь «хоть на метле, но за 3 рубля». — Я видел у вас цену в 30 тысяч до столицы. Откуда такие цифры? — Наверное, за несколько часов до рейса. Это общемировая практика, в любой стране так делают. Давайте привыкать жить, как европейцы — брать билеты за 3-4 месяца до рейса. Lufthansa их приучила (смеется). По ценам следующий момент. Одна из уважаемых компаний, наши коллеги-конкуренты, пытались добиться компенсации от государства за 25-ю% скидку, которые мы обязаны дать детям до 12 лет. Это серьезные потери. Верховный Суд РФ отказал: «у вас есть коммерческие тарифы, то, что теряете на скидках — дозарабатывайте в этом сегменте». Логично. Но то, что мы самые «дорогие» — неверно. Кстати, в этом году наша цена по России в среднем на тысячу рублей снизилась, по сравнению с 2013 годом. — А что у нас с пилотами? Увидим гастарбайтеров за штурвалами? — Я думаю, сегодня ситуация уже изменилась. Это нужно было делать давно. У нас есть дефицит командиров воздушных судов. Чтобы подготовить командира корабля из военного летчика или выпускника летного училища, нужно, чтобы он полетал два-три года в кресле второго пилота. Потом они выходят на жесткий конкурс, в «Уральских...» из 40 вторых пилотов капитанами становятся семь-восемь человек. Плюс — появляются новые самолеты, а на каждый борт нужно шесть экипажей, поэтому 2-3 года капитанов будет не хватать. В «пиковые» периоды года эти объемы полетов закрывает командно-летный состав авиакомпании. В год в России сейчас летные училища выпускают 1200 вторых. Рынку столько не надо. Мы с осени временно прекращаем их прием. Так что это наши летчики скоро станут гастарбайтерами, возможно, им придется искать работу за рубежом. — Вы работаете уже с третьим губернатором. Россель, Мишарин, Куйвашев... С кем из них комфортнее? Ваш бизнес как-то зависит от того, кто сегодня занимает резиденцию на Горького? — С властью работать всегда не просто, если честно, взгляды бизнеса и власти часто не совпадают. С Росселем мы создавали компанию, при нем Свердловскую область открыли для мира, а мы были первыми, кто вывез уральцев за рубеж. Это веха, такое не забывается. С нынешним губернатором тоже нормальные деловые отношения, я благодарен Евгению Куйвашеву за поддержку наших проектов и внимательное отношение к нашим проблемам. Но надо правильно понимать ситуацию: речь идет только об общей поддержке, информационной, идеологической. У нас нет интересов в областном бюджете, мы не сидим на каких-то областных субсидиях и в полном объеме платим все налоги. — С руководством Кольцово взаимопонимание найдено? Раньше мир вас не брал... — Думаю, время боев закончилось. Во времена Михаила Максимова, да, конфликтовали. В общей сложности, по-моему, десятка три арбитражей прошли, большинство, кстати, выиграли. А сейчас все нормально, работаем без судов. Новые руководители поняли, что крепкая базовая компания — это счастье. Сколько у нас крупных городов этого не имеют? Те, что я называл — это только часть, пальцы загибать устанем. — А никогда не возникало мысли стать акционерами порта? — Я очень хорошо знаю оба бизнеса, обе экономики еще со времен командования объединенным авиаотрядом. И пришел к выводу, что это нецелесообразно. Пусть каждый занимается своим делом. Тем более если это получается хорошо. Объективно, Кольцово сегодня лучший аэропорт в России, его будут клонировать в другие города. — Можете кратко обрисовать ваши ближайшие ориентиры по ключевым показателям компании? — Сегодня мы перевозим 5 миллионов пассажиров в год. Следующий порог — 10 миллионов и 50 самолетов. — И напоследок. Есть масса историй от пассажиров о том, как они «натерпелись» с той или иной авиакомпанией. А у вас к пассажирам много претензий? — Не очень люблю об этом говорить, но есть конечно. Пьют много, дебоширить пытаются. Солидные люди, как правило, что странно. Но это беда всех компаний. Но бывают и забавные случаи. Уже человека три звонили в нашу справочную службу, требовали выкупить у них по рыночной цене несколько десятков билетов в Крым, которые они приобрели по цене госсубсидий в Интернете. Грустно. И это одна из причин, почему мы отдаем льготные билеты непосредственно организованным детским группам — гарантированно никаких злоупотреблений.