Показательная порка ответственных лиц, которую устроил президент, позволила уже на этой неделе вернуть все отмененные электрички. Регионы, в которых была проведена оптимизация пригородной маршрутной сети, рапортуют об исполнении поручения, хотя не понимают, как его реализовать. Попытка заставить РЖД реорганизовать систему и сделать свое тарифообразование более прозрачным не увенчалась успехом. В чем успех операции Якунина — читайте в материале «URA.Ru». Уральское полпредство президента мониторит ситуацию для подготовки отчета в Москву. Уже в ближайшие дни будет доложено, что требование Владимира Путина решить проблему с отменой пригородных электричек выполнено и все ликвидированные маршруты вернут в расписании. Эти сведения подтверждают в ОАО «Свердловская пригородная компания» (СПК, дочернее подразделение РЖД), которое отвечает за организацию пригородных перевозок и работает на Среднем и Южном Урале, в Тюменской области и ХМАО, в Курганской и Оренбургской областях и Башкортостане. В 2014 году было ликвидировано 30 пригородных поездов (24 в Свердловской области, четыре — в Челябинской). Корректировка объема маршрутной сети в 2015 году коснулась бы в первую очередь Южного Урала, где с 1 февраля снимались 10 маршрутов (Челябинск-Еманжелинск, Челябинск-Верхний Уфалей и сообщение с Екатеринбургом) и Оренбуржья, где с 1 января из расписания исчезли четыре поезда. Президент спросил, сошли ли ума те, кто отменил электрички. Он и пожурил, и наградил РЖД. Политологи считают, что это была лучшая «спецоперация» Якунина Насколько востребованными были снятые маршруты, сказать сложно, но они не только не заполнялись, но и генерировали убытки СПК — одной из самых экономически неэффективных структур уральского региона. За 2013 год расходы компании составили 4 млрд рублей, из них 2,8 млрд рублей (70%) пришлись на расчеты с ОАО «РЖД». При этом убыток СПК только в Свердловской области составил 1,3 млрд рублей. Данных за 2014 год пока нет, по предварительной информации, баланс компании снова будет отрицательным. В СПК к этому относятся несколько иначе: пригородные железнодорожные перевозки во всем мире являются дотационными и субсидируются властями, поскольку имеют большое социальное значение. «Региональные власти должны учитывать не только объем пассажиропотока, населенность, но и необходимость сохранения социально значимых маршрутов до населенных пунктов, где есть только железнодорожное сообщение и нет возможности заменить электрички на автобусы. Проблема в том, что в транспортной политике некоторых регионов отсутствует должное внимание к железнодорожному транспорту. В первую очередь, органы власти субъектов РФ должны быть заинтересованы в финансировании пригородных железнодорожных перевозок. Ведь организация полноценного транспортного обслуживания повышает мобильность населения и обеспечивает стабильность региона», — считают в компании. Ответа на вопрос, нужно ли сохранять маршруты там, где есть транспортная альтернатива, открыт. Поезд ради пяти дачников — это не вариант Всем регионам-партнерам СПК были направлены предложения о реструктуризации задолженности за предыдущие годы. А параллельно компания взыскивает деньги через суд. В весь прошлый год СПК судилась с финансовыми органами исполнительной власти субъектов РФ о взыскании сотен миллионов рублей. По расчетам перевозчика, задолженность Свердловской области по выпадающим доходам с 2009 по 2013 год составила 1,5 млрд рублей, Тюменская область (с 2009 по 2011 годы) — 98,38 млн рублей, ХМАО (с 2009 по 2013) — 7,66 млн рублей, Челябинская область (2011-2013) — 549,74 млн рублей, Курганская область за период (2011-2013) — 287,89 млн рублей, Оренбургская область (аналогичный период) — 242,43 млн рублей, Республика Башкортостан (2011-2012) 8,2 млн рублей. По 2015 году вопросов нет к свердловчанам: все необходимые суммы для расчета с СПК в бюджет заложены. Регионы признают расчеты СПК лишь частично. А Челябинская область остается единственным субъектом УрФО, который не заключил долгосрочного соглашения с перевозчиком о компенсации выпадающих доходов. С региональным правительством есть лишь срочный договор (на период первого квартала 2014 года), а в региональном бюджете на 2015 год предусмотрено 100 млн рублей на компенсацию выпадающих доходов при потребности в 345,68 млн рублей. Конфликт, который вышел в конце прошлого года, был связан с тем, что Свердловская пригородная компания отказалась подписывать договор об организации перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Челябинской области на 2015 год без финансового обеспечения. Проще говоря — «СПК» попыталась «перевесить» на областной бюджет свои возрастающие расходы, которые нигде ранее учтены не были, поясняют в региональном правительстве. У РЖД на Урале все относительно спокойно. Челябинск пытался сопротивляться, но пространства для маневра больше не имеет. А за исполнением высшей воли присмотрит полпредство Проблема в том, что у регионов, уже обескровленных коммерческими кредитами, взятыми на реализацию «майских указов», просто нет денег. А вмешательство президента и критика правительства РФ и РЖД — на самом деле удар по субъектам. «Пять неприятных минут и реальные миллиарды. По стоимости каждой секунды времени, потраченной на эту операцию — Якунин самый успешный топ-менеджер. Покраснел в камеру — получил денежку. Проблема в том, что отношение к госкомпаниям лучше, чем к регионам. И если раньше крайними были мэры, то теперь губернаторы — в условиях кризиса их должности становятся расстрельными», — говорит руководитель «Политической экспертной группы» Константин Калачев. Он полагает, что основным выгодоприобретателем в этой истории становятся РЖД и Якунин. Потому что субъекты, фактически, обязали оплачивать системные риски монополии. Один из бывших топ-менеджеров СвЖД напоминает, что в свое время пригородные перевозки, которые всегда были убыточными, компенсировались за счет грузовых и дальнемагистральных. Однако была проведена реформа, в ходе которой экономически эффективные и неэффективные подразделения были разделены. При этом, в уставы пригородных компаний, которые изначально должны были позиционироваться как исполнители социальной функции, записали требование генерировать прибыль. Отмена электричек вызвала волну протеста граждан. Часть из которых, видимо, до сих пор полагают, что в стране все «на халяву» РЖД в прошлом году вышло за все предполагаемые издержки. И плюс еще второй удар, который получили все компании реального сектора, будь они государственные или частные, — это все-таки девальвационный шок. Импортных составляющих в закупках РЖД немало, это касается и технологического оснащения, и подвижного состава, и многих других вещей. А они подорожали кратно. Поэтому у РЖД возникли проблемы с исполнением инвестпрограммы, которую компания вынуждена корректировать. Последние две года произошло несколько «публичных» дискуссий глав субъектов с РЖД на тему необходимости пересмотра экономической модели по пригородным перевозкам: самые громкие споры состоялись у воронежского губернатора Гордеева и липецкого Королева. Возможно, если бы работа глав была более слаженной и кто-то их них решился взять ответственность на себя лично (безусловно, в коллективном лоббизме должны быть несколько основных переговорщиков, которые находятся на хорошем счету у Кремля) — эффект был бы. Но договориться не получилось. Каждый самостоятельно «бодался» с РЖД. В итоге, восстановление 312 электричек потребовало дополнительно около 20 млрд рублей, которые будут выплачиваться преимущественно из региональных бюджетов. «Они становятся крайними, ведь по негласной табели о рангах Якунин стоит выше, чем любой из губернаторов Урала или Сибири, кому пироги и пышки, а кому — синяки и шишки. Даже если федбюджет готов помогать, это не решает проблему и спрашивать все равно будут с губернаторов», — резюмирует Калачёв.