Больно и страшно признавать, но самолет «Когалымавиа», упавший в Египте, мог уцелеть. Для этого были все условия, кроме одного: судно не успело долететь до земли. Пилоты до последнего пытались избежать катастрофы, но им времени не хватило даже на простейшую манипуляцию. Эксперт «URA.Ru» — заслуженный пилот СССР Владимир Любин — объяснил, почему не верит в теракт, что разладилось в небе за последние 20 лет и нужна ли национализация воздушной отрасли. Подробности — в интервью «URA.Ru». — Владимир Александрович, в чем, по-вашему, причина крушения лайнера? — Точную причину катастрофы сложно назвать, пока не расшифрованы черные ящики. Они дадут полную и объективную картину. Пока известно, что машина разрушилась в воздухе и, я думаю, на большой высоте. В пользу этого большой разброс обломков: хвост в одном месте, фюзеляж в другом. Самолет, конечно, не старый, но он эксплуатировался в пяти странах. Как это было, как обслуживался, насколько регулярно он проходил ТО, капремонт и так далее? Вот в чем главный вопрос. — И 18,5 лет для воздушного судна не срок? — Это, конечно, не срок. Если делать все регулярно по регламентам, то это не возраст. (СМИ сообщают, что документов о режиме эксплуатации Airbus в одной из стран у авиакомпании якобы не было — ред.) — Но есть убеждение, что машину можно и за пять лет «укатать», а можно и за тридцать пять не «докатать». Есть объективные данные о том, что борт был «битый» — несколько лет назад самолет ударился фюзеляжем о взлетно-посадочную полосу… — Еще раз скажу — 18,5 лет не срок. Как обслуживался — это важно. Эксплуатировался в жарких условиях — Турция, Саудовская Аравия. Экстремальные температуры могли, конечно, повлиять. Усталость металла нельзя сбрасывать со счетов. Что касается техобслуживания, то, думаю, что компетентная комиссия поднимет документы. У каждого агрегата и узла есть свой срок эксплуатации — его меняют. Бывает, что и продлевают. — Есть гипотеза, что на борту был теракт. Насколько велик запас прочности у самолета? — Это вопрос больше к конструкторам. Но могу сказать, что запас прочности у самолета большой, кроме того есть и резерв. Из того, что я слышал, разброс мнений большой. Я, конечно, исключаю теракт — ни в коем случае с достоверностью об этом не скажу. Но в багаже что-то было — не исключаю. Нужны данные объективного контроля, только тогда можно что-то сказать с уверенностью. — Всякая ли разгерметизация приводит к катастрофе? — Нет, конечно. Ведь для чего-то предусмотрены кислородные маски. Есть инструкции, как действовать в подобных ситуациях. Происходит экстренное снижение до высоты 4,5 километра — только на этой высоте человек, потерявший сознание, может прийти в себя, если все сделано своевременно. — Наземные службы сообщали, что самолет почти падал. Что означало экстренное снижение? Можно предположить, что люди погибли без сознания? — То, о чем говорят — скорость снижения 30-40 метров в секунду — это и не такое быстрое. Скорость и до 60 м/с доходит. Сейчас можно сказать одно, повторю: произошло разрушение конструкций на большой высоте. — Возможен был пожар? Я слышал, что если пожар в двигателе не потушить в течение 15 секунд, то полностью отгорает крыло. — Почему самолет лежит в перевернутом виде? Значит, его крутило-вертело. Возможно, плоскость (крыло) отпала. Хотя нельзя это утверждать. Пожар на воздушном судне — катастрофическая ситуация. Экипаж принимает решение снижаться. Если пожар потушен, то принимается решение приземлиться на близлежащем аэродроме. Если потушить пожар нельзя, то он садится прямо «перед собой». — Были ли у людей шансы спастись? Опять же объективно: самолет упал в пустыне — это не горы, ни камней, ни деревьев. — Вообще-то шансы были. В зависимости от площадки — если ровное место — шансы были достаточно велики. Можно сесть и в поле, и такие случаи были. Но в данной ситуации пилот не успел даже подать сигнал бедствия. Тот факт, что командир не смог переключить тумблер — это простая операция — свидетельствует о том, что все проистекло скоротечно. — На что нужно обращать внимание пассажиру? Простой человек вообще может заметить, что что-то не так? — Люди напуганы. Поэтому кто знает, что может увидеть пассажир. Возможно, это норма. Вот, например, шасси не убралось. На каждом судне есть перечень допустимых отказов, при которых безопасно можно лететь. Штатная ситуация — может продолжить полет, а может вернуться. Все зависит от решения командира корабля. Вся беда в том, что самолеты, которые поступают в Россию — уже далеко не новые, долго эксплуатировавшиеся за рубежом. — Вот, очевидно, это главная проблема… Для ее решения предлагается усилить контроль над авиакомпаниями, число которых якобы нужно ограничить. — Если я не ошибаюсь, для того, чтобы получить свидетельство эксплуатанта, в парке нужно иметь не менее 8 самолетов одного типа. Вот имеются какие-то воздушные суда — и открывают авиакомпанию. А владельцы ставят прибыли во главу угла. Вот это страшно. — Сокращение авиакомпаний или национализация? — Не национализация нужна, а конкуренция. Но она должна быть здравой. Ну и, конечно, укрупнение авиакомпаний и строгий контроль со стороны государства должны быть. Раньше он был более строгим. — Такой, какой был при СССР с его государственным «Аэрофлотом»? — Я могу сказать, что мы летали на отечественных машинах. Наша авиационная промышленность выпускала самолеты, передавала их «Аэрофлоту». Была выстроена система жесткого контроля — бесконечные проверки. — А сейчас как? — Сейчас, глядя со стороны, это все ослабло. В советское время, кроме прокуратуры и контрольных органов, было Министерство гражданской авиации. А сейчас всем руководит Минтранс, где авиация — одно из направлений. Понятно, что не министр все решает, поэтому есть вопрос к компетенции управленцев. Наш собеседник Владимир Любин получил звание «Заслуженный пилот СССР» в 1987 году за освоение новой техники и подготовку летных кадров. Командир эскадрильи.