На Урал пришло резкое похолодание. Число пешеходов поредело, автомобили заносит снегом в пробках, а общественный транспорт традиционно не справляется с ситуацией. На помощь жителям Екатеринбурга должны были прийти 50 трамваев R1, проект которых стал главным экспонатом выставки «Иннопром-2014» и был одобрен премьер-министром Дмитрием Медведевым. Тогда R1 получил прозвище «айфон на рельсах» за футуристический дизайн, а корпорация «Уралвагонзавод» планировала запустить их в серийное производство в 2016 году. Главный инженер и руководитель проекта Максим Кузин рассказал в интервью «URA.Ru», какой заговор готовится против инновационной разработки, почему проект забуксовал и чем поможет президент США Дональд Трамп. — Максим, прошло два года после презентации трамвая R1, на «Иннопроме» даже были подписаны соглашения о поставках в Екатеринбург, которые так и не случились. На какой стадии сейчас находится проект? — Да, в соглашении между властями и УВЗ была запланирована поставка 50 трамваев. Но оно было рамочным, а Екатеринбург не выполнил договоренностей по приобретению вагонов. За прошлый год город практически вообще не закупал подвижного состава. Конечно, это нанесло существенный урон проекту. Предполагалось, что эти деньги будут проинвестированы в производство R1. Не знаю, с санкциями это связано или с неграмотным управлением отраслью в городе и области, но, к сожалению, закупок никаких не было. Трамвай изначально разрабатывали в двух версиях: для российского рынка и на экспорт. Отечественной версией занимается Уралтрансмаш, он все это время на месте не стоял, занимался исправлением замечаний, которые всегда появляются. Мы рассчитываем до марта 2017 года перейти из стадии статического макета в ходовой. Всем понятно, что если бы сейчас был 2010 или 2011 год, R1 уже давно бы ездил по Екатеринбургу. Но в последние годы экономить хотят по максимуму, поэтому запускать все надо очень аккуратно. Сейчас нельзя назвать города, в которых R1 выйдет по маршрутам. К чемпионату мира по футболу в 2018 году этого точно не произойдет. — А что произошло с экспортной версией? — Было несколько стран, на которые мы рассчитывали: это Арабские Эмираты, Саудовская Аравия, Марокко. Но они тоже перестали обновлять подвижной состав, заказы в ближайшее время вряд ли будут. Сейчас мы уже не считаем их приоритетными, однако появились маленькие страны, которые сами на нас вышли и пригласили участвовать в развитии их транспортной системы. Самая активная из них — это Парагвай, республика в Латинской Америке. Их транспортная система деградировала, а вся инфраструктура исчезла. Мы для них выглядим дешевым вариантом на фоне зарубежных аналогов и при этом готовы взять на себя больше обязательств, помочь с анализом развития транспортной системы. На фоне конкурентов даже спустя два года R1 остается фаворитом. — Есть примерная дата, когда он встанет на рельсы если не в России, то хотя бы в Парагвае? — Руководства предприятий, городов и даже стран не могли предположить такое развитие событий в кризис. Надеюсь, после выборов в США какое-то ослабление санкционной политики тоже будет происходить и тогда прогнозировать даты снова станет возможным. Но я больше их называть не возьмусь, потому что сейчас от меня в этом вопросе не так много зависит. Правительство Парагвая до конца года определится с тем, кому проект будет отдан. Я считаю, что шансы у нас очень большие. — В чем различие трамваев «для нас» и «для них», и о каких суммах идет речь? — Все заявленные системы, включая Wi-Fi, GPS, ГЛОНАСС, HD-камеры видеонаблюдения, климат-контроль и другие, присутствуют в обеих версиях. В российском варианте число отечественных комплектующих ближе к 90%. В той версии, которая создается в кооперации с немецким производителем — около 55%. Потому что другие страны хотят, чтобы в машине были понятные им компоненты. Если будет стоять тележка с завода в Берлине, значит, она надежная, и с ней все будет хорошо. Основной экспортный вариант R1 можно заказать за 75 миллионов рублей, он самый продвинутый в линейке. Трехсекционный вариант для России, который был представлен на «Иннопроме», стоит 50 миллионов, как и было прописано в рамочном соглашении. Односекционные вагоны максимум обойдутся в 22 миллиона. — В промышленном дизайне последние годы четко виден тренд на антивандальность. Почему R1 не поддался этой тенденции, подойдет ли он для России? — Камеры вагона полностью фиксируют пространство внутри и снаружи. Но идея, которая обусловила то, почему трамвай выглядит таким дорогим и аккуратным, — это уважительное отношение к транспорту как со стороны властей, так и пассажиров. Хочется сломать или испортить вещь, которая уже грязная и некрасивая. Мы считаем, что достойно выглядящую, приятную, удобную машину люди портить не будут. И основываемся не только на своих ощущениях и желаниях, мы анализировали тренды по случаям вандализма в общественном транспорте. Есть простая иллюстрация: запускают чистый, ухоженный автобус на линию, он едет, в нем несколько недель не регистрируется ни одного случая вандализма. Затем кто-то по неосторожности проливает на пол кофе или газировку, образуется липкое пятно. И когда появляется эта грязь, тогда начинаются случаи вандализма. — Власти должны сделать что-то еще, кроме того, чтобы выделить деньги на покупку R1? — Инфраструктура российских городов не вполне готова к трехсекционным трамваям, основная проблема — в маленьких депо. От города требуются вложения для их доработки. При этом следует решить, где переоборудование имеет смысл, а где нет. Видно, что некоторые города, например, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара и Волгоград осознанно идут в сторону трехсекционных вагонов в ожидании роста населения и экономического подъема. Другие, включая Екатеринбург, наоборот, стремятся сохранить маленькие недорогие вагоны и не вкладывать средства в развитие инфраструктуры. Они поддерживают те принципы, что закладывались 50-60 лет назад. — Но трамвайные линии последние годы только сокращают… — Есть мнение, что трамваи изживают себя, это так. В некоторых городах трамвайной сети, грубо говоря, дают умереть. Еще есть очень серьезное так называемое «лобби маршруточников», которое умудрилось продвинуть этот экологически небезопасный, неприятный и непонятный транспорт, особенно в малых городах. Для них трамваи — это прямой конкурент. Сливаясь с властью, они не дают им развиваться. В городах, где управление развитием города происходит осознанно и социально ответственно, идет оптимизация маршрутных сетей. Так, в Москве количество подвижного состава увеличивается ежегодно. Плюсов трамвая довольно много, минусы — высокая стоимость и сложная в управлении система. Это общий тренд по миру — развитие экологически чистого транспорта, электробусов и трамваев. Даже в странах, где инфраструктура полностью умерла, сейчас привлекают финансирование, чтобы огромными вложениями возродить трамвайные пути и построить огромную инфраструктуру. — «Айфон на рельсах», «Трамвай Бэтмена», «Трамвай-мясорубка» — R1 получил множество прозвищ в Сети, чем этот трамвай стал для вас? — Мы сами называем его «машина». Есть самая крупная международная дизайнерская премия Red dot, и R1 выиграл ее в прошлом году. Поэтому для нас окончательно закрыт вопрос, состоялся ли проект с точки зрения дизайна и проектирования. А политика и продвижение — это уже совершенно другой вопрос.