Российские регионы начали снимать карантинные ограничения, и у граждан снова появилась возможность путешествовать. При этом авиакомпании, которые всю весну боролись за выживание и выбрасывали на рынок дешевые билеты, теперь будут наверстывать упущенное. При этом летать по России по-прежнему дороже, чем между европейскими городами. К примеру, перелет Екатеринбург — Москва в середине июля, по данным агрегаторов, обойдется минимум в 7 тысяч рублей в обе стороны. Европейские же лоукостеры предлагают сопоставимый по расстоянию рейс Лондон — Рим менее чем за 4 тысячи. Почему для россиян перелеты дороже, чем для европейцев, и какие проблемы нужно решить, чтобы это изменить, разбираемся с авиаэкспертом Романом Гусаровым. Проблема 1. Низкая плотность населения в регионах и большие расстояния Плотность населения в российских регионах не позволяет обеспечить такой же пассажиропоток, как в Европе, отмечает Гусаров. При этом себестоимость перелета из-за больших расстояний между городами возрастает. Расходы приходится перекладывать на пассажиров. «В Германии можно гонять огромный самолет из Мюнхена во Франкфурт, и люди набьются туда. У нас из Москвы в Ульяновск зимой даже трети самолета не наберешь, а лететь 1000 километров», — говорит собеседник URA.RU. Чтобы авиакомпании не работали в убыток, закрывая потребность в региональных перевозках, государство субсидирует отдельные направления. Такие билеты предоставляют «Аэрофлот», «Якутия», Utair, «Уральские авиалинии», S7 Airlines, «НордСтар» и другие. Проблема 2. Сезонность авиаперелетов В Европе пассажиропотоки распределены более-менее стабильно в течение года. Россияне же зимой летают значительно реже. В результате наши перевозчики несут огромные убытки в надежде, что потом они все отобьют. Приходится летом повышать цены втрое. «Не может авиакомпания продать самолеты, а к весне снова купить. Или уволить пилотов, а потом нанять. Нужно все это содержать», — поясняет эксперт. Проблема 3. Дорогое топливо Доставить топливо куда-нибудь в Якутию — сложнейшая задача, говорит Гусаров. «Его нельзя доставить по воздуху — приходится ждать зимы, когда застынут болота. Это делает топливо „золотым“, — объясняет собеседник агентства. — Поэтому такие перевозки безумно дорогие и субсидируются государством». Особенно остро проблема стоит на Камчатке, куда нет возможности добраться наземным транспортом. Проблема 4. Нет своих самолетов Большие расходы авиакомпании несут, приобретая иностранные самолеты у зарубежных же компаний. Оплачивать их надо в валюте, поэтому любое изменение курса влияет на платежи. «Если бы технику поставлял российский авиапром, то эти колебания не били бы по экономике авиакомпаний и нашему карману», — говорит Гусаров. При этом для европейских потребителей самолеты предлагаются еще и дешевле, чем для российских, отмечает эксперт. Западные лизинговые компании считают, что из-за климата в России более тяжелые условия эксплуатации. Самолет быстрее изнашивается, и это закладывается в его стоимость. Проблема 5. Высокие аэропортовые сборы По данным Минэкономразвития РФ, до 15% всех затрат авиакомпаний составляют выплаты аэропортам за обслуживание самолетов и пассажиров. Гусаров указывает на то, что Россия в последние годы провела большую модернизацию своей аэропортовой инфраструктуры и планирует развивать сферу и дальше. Новые современные аэропорты в стране появляются во многом при участии бизнеса, который привлекает на это кредитные средства под более высокие ставки, чем в Европе. «Все это нужно возвращать через аэропортовые сборы», — заключает эксперт. При этом в Европе еще и более низкие затраты на аэропортовую инфраструктуру, говорит собеседник агентства. Это связано с необходимостью в любую погоду обеспечивать вылет и посадку самолетов. Приходится тратить деньги на реагенты и машины для уборки взлетно-посадочных полос от снега. «Во Франции если небольшой снежок и температура +2 — аэропорт закрыли на сутки. Для нас же это штатная ситуация. Попробуйте „Шереметьево“ закрыть хотя бы на полчаса? Тут же — транспортный коллапс, паника, ужас». Проблема 6. Зарплата пилотов На стоимость перелетов влияют высокие по российским меркам зарплаты, которые авиакомпании вынуждены платить пилотам. «В «Аэрофлоте» пилот-инструктор может получать 650 тысяч рублей в месяц, командир — 500 тысяч, а меньше 200 тысяч пилоты вообще не получают», — говорит Гусаров. — При этом за рубежом зарплаты еще выше: в Европе пилот может получать до 20 тысяч евро в месяц. Поэтому, если не поддерживать высокий уровень зарплат у нас, российские пилоты будут уходить в зарубежные авиакомпании. За это тоже приходится платить пассажирам». Проблема 7. Конкуренция с наземным транспортом На стоимость перелетов в Европе влияет и необходимость конкурировать с другими видами транспорта. К примеру, добраться из Варшавы в Париж по земле можно в пределах одного дня. В России же поезда из-за больших расстояний заметно проигрывают авиации в скорости, при зачастую сопоставимых ценах на билеты. «Мы уже настолько оптимизировали наш воздушный транспорт, что он успешно конкурирует с наземным», — говорит Гусаров. При этом в условиях пандемии авиакомпании понесли огромные убытки и уже не могут удешевить перевозки, считает эксперт. В этой ситуации, потерявшие доходы граждане, будут чаще выбирать для путешествий личный транспорт.