Boeing и Airbus поставили срок
Власти России стремятся ускорить производство отечественных самолетов, чтобы успеть заменить Boeing и Airbus за пять лет — до 2030 года. О том, что поможет развитию авиастроительной отрасли и инфраструктуры для воздушных судов в интервью URA.RU рассказал Заслуженный пилот СССР, президент фонда содействия развитию гражданской авиации, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
Авиацию перезагрузили
-Олег Михайлович, в последнее время российское самолетостроение стало частой темой обсуждения на уровне правительства. Что сейчас происходит в этой отрасли?
-Мы начали направлять усилия на суверенизацию авиаотрасли — это шаг в нужном направлении. Президент подчеркнул, что Россия по своим размерам обречена стать великой самолетостроительной державой. Однако если производство продолжится в том же темпе, как сейчас, мы рискуем не достичь поставленных целей. Выпуск самолетов должен происходить в условиях, аналогичных тем, что используются для нужд спецоперации — в мобилизационном режиме.
Отрасль должна находиться под контролем государства. Нам нужна «специальная авиационная операция». Это означает, что должны быть четкие программы с датами, требованиями к качеству и персональной ответственностью. Если показатели не будут выполнены, виновные должны быть наказаны.
-Вы упомянули программу развития авиаотрасли до 2030 года? Можете рассказать подробнее?
-Да, программа развития авиационной отрасли до 2030 года. Она направлена на массовый выпуск самолетов и создана, чтобы четко обозначить направления развития авиапромышленности в стране.
Планируется производство более 1000 самолетов до 2030 года. Однако, на практике, реализация таких планов оказывается сложной. Программа несколько раз пересматривалась из-за сложности поставленных целей.
-С чем связаны сложности?
Для производства такого количества самолетов требуются огромные ресурсы. Необходимо обеспечить производство тысяч авиадвигателей, миллионов комплектующих, а также построить новые заводы и приобрести современное оборудование. Сегодня большинство станков и запчастей импортные, что создает дополнительные сложности в условиях санкций.
Для производства такого количества отечественных самолетов нужны миллионы компонентов: электроника, радио, металлопластмассовые изделия. Их невозможно произвести «на коленке» — нужны заводы и станки. Большинство действующих станков американского и японского производства, и запчасти к ним тоже западные.
-В последней редакции программы указано 600 машин. Это более реалистичная цель?
-Да, 600 самолетов. Но пока «папахи» не полетят, ничего не изменится. Чиновники должны нести ответственность за свои действия. Без восстановления заводов, производящих комплектующие, и без поиска тысяч инженеров, техников и конструкторов, которые смогут их производить, мы не сдвинем дело с мертвой точки.
Запчасти нашли
-Олег Михайлович, до того момента, пока мы не придем к авиационной независимости, авиакомпании продолжат летать на Boeing и Airbus. Но после введения санкций появилась проблема с запчастями. Ее решили?
-Иностранные производители прекратили обслуживание и продажу запчастей для Boeing и Airbus, используемых в России. Но правительство сработало оперативно. Часть самолетов была перерегистрирована, и сейчас эксплуатируется более 600 западных самолетов. Однако поставка запчастей и технической литературы полностью прекращена, что создает проблемы, поскольку самолет — это сложная техника, особенно в части электроники. Даже фильтры для французских двигателей на SSJ-100 перестали поставляться. Наша промышленность обещает сделать их, но только через год или два. Авиакомпании выходят из положения через «серый» импорт, заказывая запчасти через страны, где эксплуатируются те же типы самолетов. Ситуация с запчастями будет только усложняться.
Ремонт самолетов — непростой вопрос. Технические работы, например, мы выполняем в Иране. Это касается комплектующих, которые часто требуют замены: колес, тормозных дисков и т.д. Мы не одни такие. Китай тоже испытывает трудности, несмотря на то что у него много Boeing и Airbus.
-Каковы перспективы с запчастями для этих машин?
-Процесс устаревания — естественный. Boeing и Airbus до 2030 года будут исчерпывать свои ресурсы. Львиная доля авиаперевозок выполняется именно этими самолетами. SSJ-100 — наш, но 80% комплектующих — западные. К 2030 году трудно сказать, какой процент ресурса останется. Половина западных машин будет исчерпана, особенно в части двигателей и электроники, которые невозможно быстро заменить. Эти вещи разрабатываются и производятся десятилетиями.
Альтернативу тестируют
-В планах по развитию гражданской авиации говорится об отечественных самолетах МС-21 и SJ-100. Могут ли они стать альтернативой западным машинам?
-Самолеты, которые получат сертификат, будут допущены к полетам, но, прежде всего, — те, которые безопасны. Нам необходимо сосредоточиться на сертифицированных машинах, чтобы начать перевозки пассажиров, грузов и почты. Даже санитарная авиация не в полном порядке.
Если мы не выполним программу, то не сможем создать 100, 200 или 400 самолетов Superjet-100, МС-21 или Ту-214, которые могли бы заменить Boeing и Airbus. Самолет должен быть конкурентным. Но как может быть конкурентным «Байкал», который вмещает меньше пассажиров, чем Ан-2? МС-21 — наша «надежда». Первые самолеты должны были выйти в 2010-х годах, а сейчас — какой год? Самолета нет. Да, санкции оказали влияние, на МС-21 должны были ставить крыло американского производства, и они отказались. Наши ученые смогли заменить, но новое крыло оказалось тяжелее, и МС-21 выпал из разряда конкурентов Boeing и Airbus. Увеличение веса ведет к повышенному расходу топлива и снижению коммерческой загрузки.
Сейчас предлагается укороченная версия МС-21 на 150 пассажиров вместо 200. Boeing 737 вмещает 200 человек, а МС-21 — только 150. Это значит, что он теряет конкурентоспособность и дальность полета. Этот самолет должен лететь без посадок до Хабаровска, а укороченная версия не сможет этого сделать. На чем мы будем летать на дальние расстояния? На Ил-96? Но и Ил-96 тоже уже «выброшен из списков».
Единственное, что радует, — это возвращение к самолету Ту-214, который хорошо показал себя на практике и сертифицирован. Да, у него повышенный расход топлива по сравнению с Boeing и Airbus, но сейчас мы не должны обращать на это внимание. Они включены в программу, и их можно запускать в производство завтра. Позже от них можно отказаться, когда у нас появится самолет, который превзойдет западные аналоги. Это будет просто.
-Вы упомянули, что самолет должен быть конкурентным. Президент поставил такую задачу во время своего выступления на Восточном экономическом форуме. Как вы это видите?
-Президент ставит задачу создания конкурентоспособных самолетов, доступных для авиакомпаний. Но есть примеры с неподъемной ценой, такой как «Байкал» со стоимостью в полмиллиарда рублей.
-»Байкал»... Вы имеете в виду самолет малой авиации?
-Да. В то же время машины должны быть эффективными. «Байкал» является аналогом Ан-2, но он вмещает меньше пассажиров и требует специальных аэродромов, в то время как Ан-2 может садиться на воду, снег, на лыжах и поплавках. Я много летал на нем в молодости. Ему не нужен аэродром, достаточно озера и причала из досок. Нам нужна такая техника.
Цены на такие машины — это отдельный вопрос. Президент раскритиковал стоимость «Байкала», и производители снизили цену до 100 млн рублей. Почему в такой тяжелый для страны период они позволяют себе такое? Идет специальная военная операция, требующая немалых расходов.
Существующее мнение, что малая авиация была убыточной, абсурдно. Да, у нас она была неприбыльной, но покрывалась доходами крупной авиации, которая помогала малой существовать. Сейчас нужно двигаться в том же направлении.
Ошибки исправят
-Олег Михайлович, спустя почти три года масштабных санкций, как вы считаете, удалось ли правительству сохранить авиационную сферу?
-СВО не оказала негативного влияния на гражданское самолетостроение. У конструкторов и ученых есть свои проблемы, но отрасль в целом не пострадала. Проблема заключается в том, что десятилетиями политика самолетостроителей и государства была неверной. Мы сделали ставку на эксплуатацию Boeing и Airbus. До 1990 года парк министерства гражданской авиации состоял из 14 тысяч летательных аппаратов, и ни одного западного. Американцы понимали, что такой конкурент им не нужен, и умышленно разрушили наше самолетостроение. Мы сейчас пожинаем плоды предательской политики.
Сейчас мы оказались в трудной ситуации. Если не введем мобилизационный режим в самолетостроении, не сможем выполнить задачи по развитию авиации. Это может привести к катастрофическим последствиям, поскольку 60% территории России не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. Закрытие тысяч аэропортов уже привело к оттоку населения. По оценкам специалистов, из районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока уехало около трех миллионов человек.
-Мы пересмотрели политику в развитии авиации и строим отечественные машины?
-Правительство осознало, что предшественники допустили катастрофическую ошибку, позволив закупку западных самолетов и заполнение российских авиакомпаний иностранными машинами. В результате акцент сместился на политику импортозамещения, которая продолжается уже несколько лет. Не все удается сделать быстро, и это привело к созданию программы развития авиаотрасли России.
Сохрани номер URA.RU - сообщи новость первым!
Подписка на URA.RU в Telegram - удобный способ быть в курсе важных новостей! Подписывайтесь и будьте в центре событий. Подписаться.
