Уже следующим летом автомобильное движение в Екатеринбурге станет еще более напряженным. Это будет связано, во-первых, с тем, что к уральской столице вплотную приблизится строящаяся трасса Москва-Казань. Соответственно, трафик на ЕКАДе станет более интенсивным. Во-вторых, в самом городе дорожное строительство по-прежнему не будет успевать за активной жилой застройкой, что также приведет к более плотному автомобильному трафику. Какие кардинальные меры нужно предпринять, чтобы избавить Екатеринбург от пробок? И что делают строители, чтобы в в столице Урала появилось как можно больше дорог самых высоких стандартов? Об этом и многом другом в эксклюзивном интервью URA.RU рассказал генеральный директор Треста «Уралтрансспецстрой» Борис Ригер. - Борис Владимирович, сейчас дорожники подводят итоги ремонтно-строительной компании 2024 года. Расскажите, каковы эти итоги для «Уралтрансспецстроя»? - Все, что было запланировано нами на 2024 год, мы выполнили, некоторые объекты даже сдали досрочно. Например, «Уралтрансспецстрой» на год раньше закончил реконструкцию первого пускового комплекса ЕКАД: мы расширили этот участок с четырех до шести полос. На месяц раньше нам удалось сдать участок трассы Бухара — Урал. Он имеет огромное значение для жителей Компрессорного и Малого Истока: для екатеринбуржцев, проживающих там, это кратчайший путь до центра города. Кроме того, мы досрочно запустили новую улицу Ландау в Академическом районе. Это было важно, поскольку без дороги не было бы подъезда к новой школе, которая открылась 1 сентября. Также в Академическом мы завершили строительство на улице Парина. Таким образом, в восьмом районе всего за один строительный сезон мы выполнили сразу две улицы, каждая протяженностью более 400 метров, с полным благоустройством. Также у нас получилось помочь коллегам, которые в силу ряда причин не успевали закончить работы на Братьев Быковых. Это очень неудобная улица, на которой большое количество парковок и благоустройства. Сам район густонаселенный и заставлен машинами. - Пробки есть не только на ЕКАДе, но и в городе. С чем они связаны и как решать эту проблему? - Пробки в городе связаны с тем, что строительство автомобильных дорог и улиц отстает от жилой застройки. По поводу того, что делать… Нужно выводить такие крупные районы, как, например, Академический, на внешнюю сеть, на ЕКАД, где автомобилисты смогут двигаться гораздо быстрее. Не надо им ездить через Объездную, ведь она уже давно стала частью города. Для Академического уже есть проект выезда из района по Амундсена на ЕКАД. Отчасти этот выезд проблему пробок решит. Но в идеале там надо строить два выезда на ЕКАД. Как в город есть два выезда — с Амундсена и с Вильгельма де Геннина, так и на ЕКАД должно быть два по тем же самым артериям. Эти выезды разгрузят Амундсена и Вильгельма де Геннина на 50%. А в дальнейшем и ЕКАД обрастет промышленной и жилой застройкой, и нам придется строить третье транспортное кольцо… Нас ждет то же, что и Москву: первая кольцевая, вторая, третья... - То есть будем строить второй ЕКАД? - Это неизбежно. Тенденция тяготения к большим городам есть, и она будет продолжаться. Мы видим, как на сегодняшний день производство тяготеет к Екатеринбургу. Компании застраивают большие территории, приближенные к городу, кроме производственных площадей здесь строится жилье для работников… Застройка будет развиваться стремительно. - Когда остро возникнет необходимость в строительстве второго ЕКАДа? - Я думаю, уже лет через 10. Как только мы решим вопрос с реконструкцией северного полукольца, следующей задачей станет строительство второго ЕКАДа. - А в самом Екатеринбурге у вас какие планы на следующий строительный сезон? - В самом городе мы сейчас занимаемся двумя объектами, которые перейдут на следующий год, — это реконструкция улицы Гоголя, а также улицы Татищева. Самый грандиозный и интересный лично для меня проект — это улица Татищева. Впоследствии она будет очень красивой, и микрорайон вместе с ней засияет новыми красками. - Помимо пробок, еще один важный вопрос к у автомобилистов - про качество дорог. Расскажите, становятся ли дороги лучше? Как меняются материалы и технологии? - Сейчас происходят серьезные изменения в качестве материалов, в качестве асфальтобетона. Я имею в виду так называемое объемно-функциональное проектирование. Пока ни город, ни регион на этот новый стандарт не перешел, но мы над данным направлением уже работаем. У нас есть для этого необходимое лабораторное оборудование, мы готовы и к производству, и к работе с новыми типами асфальтобетонных смесей. На самом деле увидеть эти изменения непрофессиональным взглядом сложно, но эти изменения важны. Новые стандарты увеличивают долговечность покрытия и, соответственно, межремонтный интервал. Проще говоря, ремонтировать дороги надо будет реже. Кстати, хочу отметить, что на тех участках, где производит работы Трест «Уралтрансспецстрой» , замену верхнего слоя покрытия, ямочный ремонт итак приходится выполнять позже, чем у многих компаний. Это связано с тем, что мы никогда не экономим на материалах. Смеси мы получаем от Уральского горнопромышленного холдинга, они всегда понимают, что нам нужно, поэтому нам удается подбирать оптимальные составы смесей, они позволяют эксплуатировать дороги долго. Помимо этого, мы используем новые присадки, которые увеличивают пластичность асфальтобетона, что особенно важно в осенний период, когда температура укладки снижена. - Расскажите подробнее, в чем именно заключаются новые стандарты и почему новое покрытие лучше старого? - Это более жесткая смесь, устойчивая к колее. При этом она позволяет сохранять шероховатость покрытия. Эта шероховатость необходима для хорошего сцепления дороги с шинами. Знаете, иногда мы едем по такому гладенькому асфальтобетону, нам это нравится, но тормозить по нему плохо, особенно в дождь или снег. Он не обеспечивает должного сцепления с шинами, а шероховатый асфальтобетон обеспечивает. - Когда эти стандарты станут обязательными для всех? - Думаю, в ближайшие три-пять лет. Повторюсь, не каждый житель все это заметит. Для горожан, наверное, может быть заметно изменение цвета асфальтобетона. Например, сегодня мы освоили и можем производить красный, зеленый и разные другие оттенки асфальтобетона. Это может быть достаточно перспективно для разделения потоков транспорта. На сегодняшний день ведь речь идет не только об увеличении автомобильных потоков, появляется много самокатчиков, велосипедистов, и игнорировать этот процесс уже нельзя. Нельзя допускать, чтобы по пешеходной дорожке мчался самокатчик со скоростью 20 километров в час — это может привести к травмам. И разделять эти потоки можно не только знаками, но и, например, цветом асфальтобетона. Я думаю, что это будет следующий шаг в развитии нашего города. - В 2023 году Трест «Уралтрансспецстрой», существующий с 1955 года, вошел в состав Уральского горнопромышленного холдинга. Каким образом это отразится на деятельности компании и на ремонте дорог? - На самом деле у нашей компании и до вхождения в состав холдинга были правильные ценности, которые позволяли удерживать лидерство в дорожно-строительной отрасли региона. Но изменения, конечно, есть. Во-первых, благодаря вхождению сегодня происходит техническое дооснащение треста, во-вторых, у компании появляются новые направления развития. Если говорить о техническом дооснащении, то мы сейчас переходим на более современные механизмы и машины. Например, в этом году мы приобрели новый перегружатель, который не имитирует работу, а реально приносит огромный смысл. Да, он немного неудобен с точки зрения размеров, он негабаритный, но на сегодняшний день это самая качественная машина, которая позволяет выполнять необходимые задачи. Кроме того, мы приобрели новый укладчик, в этом сезоне также будем приобретать новые современные катки. Все это, конечно, положительно отражается и на качестве укладки, на качестве верхнего слоя покрытия. Если говорить о новых направлениях развития, то в конце 2023 года мы сформировали бригаду и сейчас занимаемся в том числе монтажом опор электроосвещения. Раньше «Уралтрансспецстрой» никогда эти работы не выполнял — все отдавал на субподряд. Второе направление, которое мы на сегодняшний день развиваем в Тресте, — мостостроение. В этой области есть определенный дефицит подрядчиков, и мы решили, что не будем больше никого ждать, а начнем выполнять все работы самостоятельно. Это все комплексный подход. Сейчас, в очередное непростое для экономики время, он очень важен. Он позволяет обеспечивать загрузку предприятия, а значит, — развивать транспортную сеть в регионе.