Мишустин взялся за региональную авиацию
В России будут возрождать местные авиалинии, чтобы связать отдаленные населенные пункты в регионах, где нет автомобильных и железных дорог. Усиление малой авиации — одна из главных тем, над которой плотно работает правительство, акцент на ней будет сделан и во время рабочего визита премьера Михаила Мишустина на Дальний Восток и в Сибирь. О том, какие самолеты обновят региональные авиапарки за Уралом в интервью URA.RU рассказал заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
— На «Иннопроме» в Екатеринбурге премьер-министру Михаилу Мишустину из новых самолетов региональной авиации презентовали Ил-114-300. Его серийное производство обещают запустить к концу этого года. Это реально?
— Если мы возьмем обещания по отечественным самолетам за последние 30 лет, то увидим, что они все не выполнены. С Ил-114 ситуация несколько проще, чем с другими, потому что это не новый самолет. Я присутствовал на макетной комиссии по нему еще в 1987 году. Его выпускали в Ташкенте, он сертифицирован, выполнял полеты. Но его тоже надо довести до ума в части двигателей и комплектующих. Не знаю, смогут ли это решить за несколько месяцев, учитывая, что заявлен не выпуск отдельных машин, а серийное производство.
То, что Мишустин и члены правительства посещают производства, уделяют внимание новым проектам в самолетостроении, — это хороший признак. Мы за 30 лет по малой авиации откатились до уровня африканских стран. Сейчас лидером по развитию этого сегмента являются США — там в прошлом году перевезли самолетами 900 млн пассажиров, тогда как у нас — всего 100 млн, и львиная доля пассажиропотока в Штатах приходится на малую авиацию.
— Принятая в России комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года поможет наладить региональные перевозки?
— Сама программа по созданию парка отечественных самолетов — это хорошо. Но заявленная изначально тысяча воздушных судов до 2030 года нереально. На тысячу самолетов надо две тысячи двигателей, а сегодня у нас нет ни одного их массового производства. Кроме того, необходимы миллионы комплектующих — электронных, электрических, металлических, пластмассовых. А где их взять? Нужно восстанавливать предприятия, где их будут производить. И поэтому программу регулярно пересматривают, количество самолетов сократилось, а сроки постоянно сдвигаются.
Даже для Ан-2 — простого маленького самолета, который летает уже 70 лет, — до сих пор нет замены. Он связывал каждую деревню с большой землей. Решили делать «Байкал» — делали, делали, миллиарды выделили, и теперь полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев заявляет, что этот самолет не годен, его создание приостановлено. Он не просто так поднимает эту проблему, а потому что встречается с людьми, которые там живут. Они ему предъявляют претензии, почему раньше летали, а теперь оторваны от мира. Из-за отсутствия малой авиации эти населенные пункты пустеют.
Президент в прошлом году отмечал, что за Уралом живет всего 12 млн человек. И это напрямую связано с тем, что туда не добраться. У нас в стране было 1300 аэродромов, включая малые, а осталось всего 200 с небольшим.
— Сроки создания новых самолетов постоянно сдвигаются. Почему этот процесс настолько растянулся?
— Россия — страна с самой большой территорией. И из 17 млн квадратных километров около 60% до сих пор не обеспечены автомобильными или железными дорогами. Эта особенность предполагает обязательную политику аэрофикации (увеличения охвата территории авиационным сообщением — прим. ред.). Она была в СССР до 1990 года и включала в себя связь каждого населенного пункта, каждой деревни на регулярной основе малой авиацией с районными центрами. Там люди пересаживались на самолеты среднего класса типа Ил-14, Ан-24, Ли-2 и летели до областного центра. И уже из него могли отправиться магистральным воздушным судном куда угодно по стране — в Москву, Ленинград, Ереван, Тбилиси, Алма-Ату и так далее. Для тех, кто хотел улететь в другую страну, работал аэропорт Шереметьево — он специализировался на зарубежных рейсах. Регулярные рейсы «Аэрофлота» отправлялись в 100 с лишним стран мира.
Всего в 1990 году у СССР было 14 тысяч пассажирских самолетов и вертолетов всех классов, и все отечественного производства. «Аэрофлот» выполнял 25% мирового объема авиаперевозок. Для сравнения, в прошлом году все российские авиакомпании выполнили 1,5%.
Но в 90-х все это было разрушено с подачи Запада, который был заинтересован в том, чтобы уничтожить российское самолетостроение. Потому что эта отрасль — ключевая для развития собственных технологий страны. Она связана со станкостроением, металловедением и другими направлениями, в ней реализуются самые передовые инженерные решения.
В последние годы руководство страны осознало, в какую яму мы попали, и начало принимать меры по импортозамещению. Чтобы и большие, и малые авиаперевозки со временем перевести с западной техники на российскую, как это было до 1990 года. Но разрушить можно очень быстро, а восстанавливать намного сложнее. Утеряны технологии, металловедение, станкостроение.
— Владимир Путин поставил задачу к 2030 году увеличить показатель авиационной подвижности в полтора раза — до 158 млн пассажиров. Видится ли эта задача выполнимой, и что для этого нужно?
— Чтобы этого достичь, нужно к 2030 году иметь на треть больше самолетов, чем сейчас. Кроме того, необходимы соответствующие аэропорты, и самое главное — платежеспособность людей. То есть у них должны быть хорошие зарплаты, или чтобы стоимость полетов была низкой. Найдите в архиве расписание перелетов из любого города середины 80-х годов. Там стоимость билета до близлежащих малых аэропортов — 1-3 рубля, не больше.
— Стоимость разрабатываемых и испытываемых отечественных самолетов за последние годы сильно выросла. В том числе региональных Ил-114-300 и «Байкал». С чем это связано, и за счет чего стоимость этих машин может быть снижена? Сколько они должны стоить, чтобы авиакомпании были готовы их покупать?
— Стоимость самолета имеет колоссальное значение. Местная малая авиация во всех странах была, остается и будет убыточной. И в СССР она была такой, но тогда была единая авиакомпания, и деньги, которые она зарабатывала на средних и дальних авиалиниях, подпитывали расходы на малую авиацию. Сейчас такой системы нет, а цены на новую технику, которой еще не существует, неподъемны для авиакомпаний. Купить ее можно будет только с поддержкой государства, иначе бизнесу придется брать кредиты под высокие проценты и отбивать потом эти затраты стоимостью билетов. А люди в отдаленных регионах не столь обеспеченные, чтобы летать за такие деньги.
— Как государство может помочь?
— У него есть целый ряд инструментов для этого. Это, например, полная отмена или снижение тех или иных налогов для компаний, выполняющих такие рейсы. Или прямые дотации. Но самолеты должны стоить для перевозчиков столько, чтобы их можно было купить при сохранении невысоких цен на билеты.
Есть разумный механизм, когда самолеты приобретает государственная лизинговая компания, и она уже имеет дело с перевозчиками. И предлагает государству меры вроде налоговых послаблений или субсидирования аэропортовых расходов для этих компаний. Сейчас треть расходов перевозчиков — плата аэропортам, и даже крупные авиакомпании испытывают из-за этого большие финансовые нагрузки.
— Чтобы развивались региональные авиаперевозки, нужны не только самолеты, но и аэропортовая инфраструктура. В ближайшее время Мишустин посетит города Дальнего Востока и Сибири, где как раз сейчас идет модернизация воздушных гаваней. Готовы ли аэропорты в регионах обеспечить рост пассажиропотока в полтора раза, о котором говорил Путин?
— Сейчас ситуация сложная, особенно в небольших населенных пунктах. Сотни малых аэропортов переведены в статус площадок, и это влечет немалые риски для безопасности полетов. Например, в аэропорту есть топливозаправочный комплекс. После перевода в статус площадки пропадает необходимость сертифицировать не только сам аэропорт, но и все, что в нем находится. В том числе отпадают механизмы контроля качества авиатоплива.
Как топливо доставляется в труднодоступные районы? Его производят, предположим, в европейской части страны. На поезде везут в Мурманск, перегружают на ледокол, доставляют до устья Оби, а там переливают в какой-нибудь молоковоз или другую машину. В аэропорт попадает топливо с примесью молока, нефти или чего-то еще. Да, на заводе оно сертифицируется, но такая сложная логистика не гарантирует чистоты, и что попадает в крыло самолета или бак вертолета, уже непонятно.
И еще один момент. Чтобы принимать самолеты Ан-2, площадка должна быть длиной от 600 метров. Новый самолет «Ладога» на такую полосу сажать нельзя, ему нужно не менее 1200 метров — вдвое больше. А это удвоение расходов на поддержание такой площадки в летной годности. Кроме того, Ан-2 летал с шасси на колесах, на лыжах и даже на поплавках, ему вообще не нужен был аэродром, если есть река или озеро. Садишься, подруливаешь к берегу, высаживаешь пассажиров, берешь других. А с «Ладогой» и «Байкалом» так не получится.
— Власти предлагали выходить из ситуации с нехваткой региональных самолетов в России, в том числе ремоторизацией самолетов Ан-2. Долго ли еще он сможет выручать в условиях отсутствия новых машин?
— Это разумное временное решение. Новых самолетов все еще нет, а перелеты нужно организовывать уже сейчас. Часть Ан-2 еще имеет летный ресурс, часть требует ремонта — нужно посмотреть, посчитать, понять, сколько двигателей есть в наличии.
Предположим, тысяча есть, даже выработавших ресурсы – их можно пересобрать на специализированном предприятии и привести в летную годность. Это выход из положения в той критической ситуации, которая сложилась.
У нас еще остались двигатели АШ-62, которые имеют летный ресурс. Единственная проблема в том, что они работают на авиационном бензине, а в России его перестали выпускать. Мы его покупаем в Финляндии за большие деньги. Но эта проблема тоже решаема — у нас много заводов, которые производят топливо, и, если им сделать заказ, они вернутся к его выпуску. В результате, несколько сотен Ан-2 точно можно вернуть на региональные рейсы на время, пока решается вопрос с новыми самолетами.
— Есть ли у разрабатываемых российских региональных самолетов экспортный потенциал? Кому они могут быть интересны и будут ли конкурентоспособны по сравнению с зарубежными аналогами?
— Это хороший вопрос. Китайцы в свое время взяли самолет Ан-2, заменили двигатель, часть оборудования, назвали по-своему, и сейчас за ним очередь из иностранных покупателей. Потому что это очень удачная конструкция, дешевая и надежная модель. Так же они поступили с самолетом Ан-24, который у нас перестали модифицировать. В Китае на него поставили новые двигатели, авионику, дали другое название, и сейчас он тоже востребован, его у них с удовольствием покупают. Хотя, по сути, это российская машина. Ан-24 — тоже уникальный самолет, ему не нужна бетонная взлетно-посадочная полоса, он великолепно садится на грунт, в грязь, на лед и укатанную снежную полосу.
Если у нас появится самолет, который будет достойным конкурентом Cessna (производится в США) и другим самолетам этого класса, он тоже будет хорошо идти на экспорт.
Советские самолеты Ту, Ил, Як, Ан эксплуатировались не только в СССР, но и в 30 странах мира. Нужно к этому стремиться, и президент постоянно подчеркивает, что наша техника должна быть конкурентоспособной на мировом рынке. А для этого нужно решить, в том числе вопрос цены.
Наши власти и авиастроители отмечают, что цены на новые российские самолеты на уровне тех же Cessna. Но это некорректное сравнение, потому что их модели испытаны, имеют хорошую историю и зарекомендовали себя как надежные. А наши еще не выпустили, их нет, а цены уже такие же — это заранее отпугивает покупателей. Авторитет зарабатывается не заявлениями властей, а оценкой, которую дает эксплуатант — авиакомпания. Вот когда перевозчики скажут, что это отличный самолет, тогда и другие захотят иметь его у себя в парке.
Сохрани номер URA.RU - сообщи новость первым!
Не упустите шанс быть в числе первых, кто узнает о главных новостях России и мира! Присоединяйтесь к подписчикам telegram-канала URA.RU и всегда оставайтесь в курсе событий. Подписаться на URA.RU.
