Челябинский мэр Михаил Юревич в четверг показал, чем должны заниматься власти крупного города сейчас, если они не хотят допустить у себя транспортного коллапса в недалеком будущем. На градостроительном совете, который в условиях строительного бума уже стал чем-то вроде ставки главнокомандования, обсуждалась первая в истории Челябинска концепция развития транспортной схемы. Несмотря на почти сумасшедшую стоимость проекта, мэр убежден, что городу под силу его реализация. Более того, Юревич тут же дал понять, что отныне все решения в градостроительной сфере будут приниматься только с оглядкой на этот документ. Подробности на «URA.Ru». Если правы те, кто окрестил нынешнего челябинского мэра Михаилом Дорожным, то будет последовательным заранее считать главным памятником его правлению существенно обновленную и модернизированную улично-дорожную сеть, которую г-н Юревич собирается оставить после себя. На воплощение задуманного градоначальник отводит пять лет. С одной стороны, по их истечении как раз закончится второй срок его полномочий. С другой – именно столько времени, как уверяют нынешние челябинские власти, осталось городу до наступления крайних последствий стремительно растущей автомобилизации. Анализ, на который ссылаются разработчики концепции, показал, что проблемы у города наступят тогда, когда на тысячу жителей мегаполиса будет приходиться 400-450 автомобилей. Плохая новость в том, что при нынешних темпах автомобилизации к этому показателю Челябинск вплотную приблизится уже к 2010 году. Эти проблемы, конечно, не идут ни в какое сравнение с теми, которые уже сейчас расхлебывают жители и гости соседнего Екатеринбурга, но приятного все равно мало. К тому же, в отличие от северного соседа, Челябинск куда менее компактен по территории, а это уже привносит совсем другие «прелести». В результате, как констатировали на градсовете, средний челябинец тратит все больше и больше времени и сил на то, чтобы добраться из дома на работу и с работы домой. С расширением городской застройки и запуском новых микрорайонов, а в недалекой перспективе – и целых городов-спутников, проблема будет только обостряться. Но это еще полбеды. Исследования показали, что при существующей сети внутригородских магистралей некоторые точки города стали настоящим транзитным кошмаром. К примеру, подсчитано, что по Свердловскому проспекту в районе цинкового завода в час проходит около 4000 (!) транспортных средств. И примерно то же вскоре может ожидать Центральный район, почти вся территория которого уже сейчас превращена в зону сплошного трафика. Спасение в мэрии по-прежнему видят в строительстве новых и реконструкции уже существующих дорог, но, пожалуй, впервые эта работа будет выстроена в единую концепцию, у которой есть общая логика, сроки выполнения и, разумеется, стоимость. Говоря о первом, Михаил Юревич снова упомянул о внутреннем транспортном кольце, формирование которого началось сразу по его приходе к власти в 2005 году. Построена улица Курчатова, реконструированы улица Свободы, запущена развязка на Братьев Кашириных и начал строиться новый проспект на северо-западе. Кольцо замкнет Новомеханическая улица, которую проложат как продолжение Комсомольского проспекта с выходом на Механическую. Это позволит частично разгрузить Свердловский проспект и существенно - проспект Победы, для которого новая улица станет дублером. Борьба за повышение транспортной доступности разных частей Челябинска, по подсчетам мэрии, обойдется в 16-18 млрд. рублей. От лица скептиков о происхождении столь фантастической суммы поинтересовался директор «Челябинскстройиндустрии» Юрий Карликанов, чье предприятие ежегодно получает заказы на дорожное строительство. Сейчас это больше, чем годовой бюджет города. Михаил Юревич ответил ссылкой на собственный опыт. А он, по словам мэра, показывает, что просить деньги в областных и федеральных кабинетах с пустыми руками куда сложнее, чем с внятным планом действий, где четко указано, на что и с какой целью требуются финансы. Кроме того, продолжал источать уверенность мэр, под часть концепции уже зарезервированы деньги благодаря тому, что город в последние два года активно включился в федеральные программы. Не сомневаясь, что концепцию удастся реализовать, г-н Юревич тут же дал понять, что документ станет тем, от чего, в том числе, должны отталкиваться все участники градостроительного процесса в Челябинске. Показательным в этой связи стало обсуждение планов Южно-Уральского государственного университета по расширению своего университетского городка в продолжение проспекта Ленина. Ректорат попросил разрешение возвести два новых корпуса с тем, чтобы своеобразным полукругом завершить проспект, сделав центром новой архитектурной композиции памятник создателю первой советской ядерной бомбы Игорю Курчатову. Но оказалось, что в этом случае фактически закроется выход из центра на новые запланированные дороги и будет осложнен подъезд к популярному месту отдыха – Городскому бору. Кроме того, власти опасаются, что появление в этом районе дополнительных корпусов, рассчитанных на 15 тыс. студентов, окончательно забьет его машинами, и о повышении транспортной доступности речь будет вести сложно. Выслушав критику, Михаил Юревич заметил, что всеми руками за расширение вуза, который сам, к слову, в свое время заканчивал, но не таким способом.