Дело Виктора Бута, обвиненного в контрабанде оружия в Таиланде и США, только кажется темой федеральных новостей. Как стало известно «URA.Ru», расследование, начавшееся за тысячи километров от Екатеринбурга, может аукнуться многим уральцам – основу созданной Бутом авиакомпании, чьей деятельностью заинтересовались спецслужбы, уже 15 лет составляют свердловчане и челябинцы. Южноуральца, эмигрировавшего в США, подозревают и в сдаче своего бывшего шефа. А оружие Бут перевозил не только на своих, но и на уральских самолетах. В том числе компании, у истоков создания которой был Сергей Скуратов. Как это стало возможным, почему Буту так нравились уральские пилоты, где он их набирал и за что платил – в материале нашего агентства. Виктор Бут - фигура легендарная для всего мира: кто не слышал о его существовании, наверняка смотрел голливудский хит «Оружейный барон» с Николасом Кейджем в главной роли. А после ареста в начале марта в Таиланде он вообще один из главных героев новостей. По крайней мере, российских. А для уральцев – вообще как родной. Знакомые Бута, согласившиеся на условиях анонимности общаться с нашим агентством, описывают бизнес Виктора Анатольевич как поддержку военно-промышленного комплекса. По их словам, во всем мире помимо легального рынка вооружения есть и нелегальный, и пускай считается, что основные игроки на нем – физлица, чаще всего за этими бизнесменами стоят государственные структуры. Виктора Бута называют как раз таким физлицом, который начал заниматься поставками вооружения в 1993-1994 годах и сразу не имел проблем в отношениях с властями. Его имя звучало в каждом крупном международном конфликте, в который официальная Россия поставлять оружие не могла. Да и оружие это вряд ли могло когда-то пойти по официальным каналам: чаще всего морально устаревшее или находившееся на консервации. Не обязательно из России - это было и советское вооружение, оставшееся в Болгарии и Румынии; автоматы ППШ, а то и немецкое оружие времен Второй мировой в великолепном состоянии (потому что было на консервации). География работы Виктора Бута впечатляет: ему приписывают поставки оружия талибам, в Азербайджан и Армению, Сьерра-Леоне, Конго, Эритрею, Анголу, Мозамбик, повстанцам в Индию. Часто было так, что один российский поставщик обеспечивал оружием обе противоборствующие стороны. Этот определенный цинизм особенно ярко виден на следующем примере. Шумная для 1995 года история с захватом в Кандагаре самолета с оружием и пленением почти на год российских пилотов тоже приписывается Виктору Буту. Якобы, именно он брал в аренду самолет татарской авиакомпании для злополучного рейса. В тот момент бизнесмен работал на обе стороны афганского конфликта: официальный Кабул и талибов. 3 августа 1995 года именно талибы принудительно посадили российский Ил-76. И именно Бут вел переговоры об освобождении летчиков, и из Шарджы (Объединенные Арабские Эмираты) на его личном самолете Ан-24 к захваченным россиянам ездили врачи, доставлялись продукты. Кстати, командиром экипажа был тюменец Владимир Шарпатов. Он получил звание «Героя России» и до сих пор в почете. Но сейчас не все верят в то, что побег летчиков был импровизацией, а не инсценировкой. Слишком много вопросов к пилотам: почему в тот день их охраняли молодые мальчишки, а не опытные боевики, как каждый день до этого, каким образом Иран, через который они летели, открыл воздушное пространство в ту же минуту, когда в небе появился самолет, и без предварительного согласования. Почему столь же просто повели себя власти Объединенных Арабских Эмиратов. Нашим собеседникам за этими событиями видится фигура именно Виктора Бута. Ну да бог с ними, с кандагарскими летчиками и их побегом тринадцатилетней давности. В последние годы Виктора Бута называли человеком, способным доставить любое оружие в любую точку мира. Кроме ядерного. Созданная им логистическая система была безупречна. Ее центральное звено - либерийская авиакомпания AirCess, расквартированная в военной части аэропорта эмирата Шарджа (к слову, самого консервативного на территории ОАЭ). Африканская юридическая и арабская фактическая прописка не должна вводить в заблуждение – просто зарегистрировать авиакомпанию проще всего в Либерии. И в 15-летней истории существования авиакомпании нередки были случаи, когда до 90% персонала работали с уральской пропиской. Эту привязку к уральцам наши собеседники объясняют историческими причинами. В момент создания AirCess костяком компании были пилоты из Ташкента, но уже через год-два, когда бизнес Бута стал набирать обороты, он сделал ставку на уральцев. В тот момент пилоты свердловского и челябинского авиаотрядов были самыми профессиональными и при этом свободными российскими летчиками. Для выполнения рейсов, помимо своих самолетов, бизнесмен использовал и «Ил-авиа», и упомянутый «Татарстан», и две крупнейшие уральские грузовые авиакомпании «Уралинтеравиа» и «СПЭЙР». Первая, созданная по инициативе нынешнего гендиректора «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова, считавшего необходимым разделить грузовые и пассажирские перевозки в разные бизнесы, базировалась в Екатеринбурге, вторая – в Челябинске. Вскоре «Уралинтеравиа» вывели из-под контроля господина Скуратова, и теперь он не любит вспоминать об этой странице своей биографии. А представители этой авиакомпании и «СПЭЙР» на Ближнем Востоке плотно сотрудничали с Виктором Бутом. Впоследствии «СПЭЙР» работу прекратил, а «Уралинтеравиа» раскололась на «Авиакон Цитотранс» (сейчас принадлежит свердловскому сенатору Валерию Савельеву) и «Авиапрад» (позднее перекуплен Виктором Вексельбергом). В общем, максимально эффективно авиаресурс смог использовать только Бут, занявший доминирующее положение на рынке. На технической базе «Уралинтеравиа», часто используя ее персонал, «оружейный барон» и строил свой бизнес. Вот, например, техническую службу AirCess возглавлял бывший работник Свердловского объединенного авиаотряда Сергей Загорский, пилоты из «Уралинтеравиа» и «Уральских авиалиний» были командирами экипажей. Зарабатывали у Бута они намного больше, чем в России. Говорят, что работу пилотов коммерсант оплачивал хорошо – это была плата за риск, потому что помимо Ил-76 Виктор Бут активно использовал старые Ан-8 и Ан-12, выпущенные в середине XX века и отлетавшие все возможные ресурсы. Да и полеты в страны, куда ни один приличный пилот лететь не соглашался (например, из-за отсутствия навигационных приборов на месте посадки), тоже повышала стоимость работ. Рассказывают, что в Анголе до сих пор ржавеет самолет «Уралинтеравиа», отработавший все сверх норм и превратившийся в металлолом после сложной посадки. Кстати, арест бизнесмена связывают также с уральцем. До 1996 года шеф-пилотом Бута был Александр Тропынин, выходец из Челябинского авиапредприятия. Ему приписывают авторство первых схем полетов маленькой «воздушной гвардии» Виктора Бута. А теперь и сдачу бывшего шефа. В 1997 году Тропынин эмигрировал в США, и считается, что именно он мог первым дать показания против Бута. Из нашей общины в ОАЭ передают, что большая часть россиян отнеслась к аресту Виктора Бута крайне настороженно. В Эмиратах он был желанным гостем везде, персоной более чем известной, звездой ежегодных приемов в российском посольстве. Сейчас много спорят, что будет с Виктором Бутом дальше: встанут федеральные власти на его защиту или позволят перевести своего партнера в США, где его, якобы, ждет сделка со следствием. Но только при согласии ответить на важные для тамошних спецслужб вопросы. В частности, подтвердить, что поставка оружия – не частный бизнес, а работа под эгидой российских властей. И тут показательная реакция Генпрокуратуры РФ, которая заявляет об отсутствии претензий к гражданину страны, будто дает Буту понять, что будет стараться ему помочь. «И ничего не остановилось. AirСess – хорошая компания, она работает и без своего владельца, - замечают наши собеседники. – И продажа оружия продолжается, и наши в ней задействованы. Она будет всегда. «Авиакон Цитотранс» возит оружие, «СПЭЙР» возил, пока не случилось ЧП с самолетом под Белградом. Эмиратский представитель «Уральских авиалиний» близок к «Reem-avia», которая перевозит оружие по Африке, Ближнему Востоку, в Багдад и Кабул. Это бизнес такой».