Вы зашли на мобильную версию сайта
Перейти на версию для ПК

Сергей Скуратов: «Давайте разберемся в моем «семейном бизнесе»

Эксклюзивное интервью «URA.Ru» гендиректора «Уральских авиалиний»
Скуратов уверен, что многие турфирмы готовы лететь хоть на метле. Их не интересуют самолеты, сервис – главное деньги взять и посадить клиента в самолет. Поэтому берут всякий мусор, лишь бы подешевле

Объяснить читателям «URA.Ru», что происходит с «Уральскими авиалиниями», гендиректор компании Сергей Скуратов решил сам. Пригласив корреспондента агентства в свой кабинет, он подробно объяснил, почему «УА» сократили программу покупки новых самолетов, зачем он собирает акции компании на отдельное юрлицо, какую цену предлагала «Ренова» за его активы, будет ли передавать весь бизнес сыну, что такое компания «USV» и почему турфирмы готовы летать хоть на метле. Обсуждение самых актуальных проблем авиакомпании заняло больше часа, и тот, кто прочитает интервью до конца, не будет разочарован.

 

«Купить самолет - это не «мерседес» в магазине брать»

 

- Сергей Николаевич, самый главный вопрос – почему вы покупаете только два Airbus, а не три, как обещали еще год назад. Почему берете их осенью, а не летом? Почему в долгосрочной программе речь идет о 10 новых бортах, а не 15, как заявлялось еще недавно? Все эти вопросы звучат на самых разных уровнях власти, среди ваших деловых партнеров, в СМИ, но авиакомпания до сих пор не ответила на них.

- Сам процесс покупки самолета очень длительный. Это не «мерседес» в магазине брать: пришел, машина стоит, плати 100 тыс. долларов, и она твоя. В авиабизнесе такого не бывает. Мы подбирали самолеты, принимая во внимание массу фактов. Из всех самолетов, которые существуют сегодня в мире, тех, что мы можем загрузить, тех, что будут экономически эффективны, немного. Это Boeing 737-700, 737-800, 757, 767, Airbus 319, 320. Все. Других не существует. Просчитав ситуацию по многим параметрам (географическое положение, структура и объем пассажиров, география полетов, прогнозы по перевозкам в России, СНГ, международным), мы пришли к выводу, что наиболее эффективен – Airbus 320. Это относительно молодой самолет, эффективный – он эксплуатируется и в Европе, и в ОАЭ, и в Турции. Подтвердил наш выбор и «Аэрофлот», который делает этот самолет для себя базовым - на 2009 год они формируют заказ на 20 бортов. Кстати, я переговорил с Окуловым (гендиректор «Аэрофлота». - Прим. «URA.Ru»), и мы присоединимся к этому заказу.

Но этого самого эффективного самолета нет в свободной продаже – все борта в эксплуатации. А перед летней навигацией, когда делаются максимальные деньги, найти самолет еще сложнее. Поэтому наши попытки не увенчались успехом – мы нашли в мире только два самолета, которые хороши по возрасту, по техническим характеристикам и могут быть даны нам в лизинг. Оба эксплуатируются в тунисской авиакомпании. Один уже посмотрели наши специалисты, финны из «Finnair» (делают заключение по технической исправности), ирландцы из лизинговой компании и техслужба «Аэрофлота». Они обследовали самолет, когда он был в полуразобранном состоянии, подготовили отчет вот такой толщины (показывает пальцами том высотой 7-8 см. - Прим. «URA.Ru»). 3 мая такая же группа полетит смотреть второй самолет. По-другому это не сделать – самолеты в эксплуатации и никто не хочет снимать их с рейсов: «Вот, ребята, ходите, смотрите».

Второе: чтобы говорить о западных самолетах, нужно получить кредитные ресурсы. За два самолета в первый год нам надо заплатить 12 млн. долларов. Это серьезные деньги. Европейский банк реконструкции и развития дает только 1,5 млн. долларов. Из свердловских банков только Сбербанк может дать такой кредит, ну, филиал Альфа-банка. Никто больше не дает. А что такое оформить кредит в Сбербанке? На это нужно четыре месяца. Потом еще ведется тщательная и длительная работа с лизинговой компанией, и вы должны понимать, что город Екатеринбург большинство европейцев на карте не найдет. Можно много говорить, что мы - третья столица, но это только для нас. А если честно, то и где находится Урал в мире тоже не знают.

Поэтому, чтобы лизинговой компании доверить свою собственность ценой 30-40 млн. долларов, авиакомпании «Уральские авиалинии» надо разобраться, что это за компания. От лизинговой компании к нам приезжали трижды – на уровне вице-президента, чтобы оценить, кому они дают самолеты. Мы прошли соответствующие проверки и вошли в число трех авиакомпаний вместе с «Аэрофлотом» и «Трансаэро», кто проходит западный аудит. Аудиторы работают у нас по полгода, все документы и расчеты утверждают в Америке, что позволяет нам говорить с западными инвесторами на одном языке. Мы - открытая компания, готовы показать все свои доходы, налоги, уплаты-неуплаты. Все, кто проверял нас, сделали вывод: мы - авиакомпания европейского уровня, платим все налоги, лояльны государству, ничего не украли. Это по-взрослому, с нами можно работать.

После всей этой работы надо еще заниматься подготовкой персонала к новым типам   самолетов. Самый минимальный срок составляет один год, и сейчас летчики переучиваются, но очень трудно, потому что все идет на английском языке и только на компьютерах. Группа всего по 8 человек, каждый день с них дерут по три шкуры. И вот так группа за группой летчики переучиваются. Стоит это сумасшедших денег. Бортпроводников – 80 девочек – переучиваем во Франкфурте. Они сейчас там, отрабатывают в бассейне аварийно-спасательные работы. Технический персонал проходит дополнительные курсы английского языка, потому что вся документация без права перевода на русский – в переводе может быть ошибка.

И даже когда самолеты будут куплены, еще финны будут тут жить и учить наших инженеров, а мы за это будем платить бешеные деньги. Не хочу говорить сколько, страшно становится от стоимости каждого месяца проживания здесь финского специалиста. Но иначе нельзя, сертификаты инженерам они смогут дать только через год.

И вот все эти сложности складываются в одну очень серьезную проблему, которая не позволяет говорить: «Возьми десять Boeing». Это просто фантастика, не бывает такого. Каждую покупку нужно пройти по кусочкам. Сейчас ищем еще три Airbus на весну 2007 года. Мы весь мир прорываем, пытаемся найти.

«Не хочу поливать конкурентов грязью, но...»

 

- Но другие авиакомпании находят самолеты. «Оренбургские авиалинии» взяли себе Boeing, «Владивостокавиа» - пять Airbus...

- Какого года и какого состояния? Барахла-то много. Купили красноярцы Boeing 767, которому 26 лет, и летают. Но мы на это не пойдем.

  - Сейчас еще «Сибирь» берет себе новые самолеты.

- Я не могу обсуждать эту информацию, потому что начну приводить факты и, условно говоря, поливать грязью компанию. Это у нас не принято. Скажу так: каждый выбирает свой путь. И тут есть один момент, по которому нас не стоит сравнивать. «Владивостокавиа» - это не компания Владивостока, она базируется во «Внуково». «Сибирь» – это не компания Новосибирска, она базируется в «Домодедово». «KrasAir» – это не компания Красноярска, она тоже из «Домодедово». Это московские компании, которые делают объемы на московском рынке, где все перевозки. Если сравнить объемы перевозок, которые мы как региональная компания делаем в Екатеринбурге, то получится, что мы перевозим больше, чем «Сибирь» в Новосибирске. Просто это никто не вычленяет.

- Вы говорите о сложности получения кредитов, а как же западные банки?

- (улыбается, останавливая собеседника, произносит: «Ту-ту-ту-ту»). Первое, это иллюзия, что вы обратились и кто-то на Западе дал вам хорошие кредиты. Их никто не даст. Второе, если их дадут, то на тех же условиях, что и Сбербанк. Это однозначно. По-настоящему хорошие кредиты можно получить, когда покупаешь новые самолеты у Airbus. Тогда он сам начинает кредитовать вас под хороший процент и на долгий срок.

- Хочу уточнить. Есть мнение, что в мире проходит масштабное обновление парков авиакомпаний и на рынке достаточно много хороших самолетов возраста 14-15 лет.

- Самолетов много, но каких. Например, Boeing 737-500, на которых летает «Сибирь», - это такие маленькие. Мы хотели их взять, но передумали - они простояли в пустыне n-ое количество времени. А кто-то взял. Ну и слава богу. «Владивостокавиа» взяли Ту-154-М из Китая. Я знаю эти самолеты – наша техническая бригада ездила и просмотрела их - они все стояли в песках. Нам такие не надо – я, как профессиональный пилот, за свои слова отвечаю. Больше примеры приводить не хочу – есть определенная этика.

- Есть еще вариант с проведением допэмиссии акций для привлечения инвестиций.

- Провести можно, но мы пока не готовы. Есть теория экономики, по которой эффективна допэмиссия компании, чьи доходы более 300 млн. долларов. У нас такого пока нет. А все эмиссии до этого уровня – бред сумасшедшего. Можно поиграть и наработать опыт, но после 300 млн. долларов. Поэтому мы этим пока заниматься не будем. Займемся через год.

«Давайте посчитаем, сколько «семьи» в этом «семейном» бизнесе»

 

- Есть еще одно объяснение у нежелания проводить допэмиссию. Мол, у вас семейный бизнес и вы не хотите впускать в него чужаков.

 

- Чтобы развеять все иллюзии, давайте попытаемся разобраться, сколько семьи в этом «семейном» бизнесе? Вы знаете, что у нас более 1500 акционеров? Есть же реестр, где все написано. Другое дело, что мы не даем его налево и направо – сами понимаете, существуют рейдерские атаки. Но, по своей сути, наша авиакомпания – это коллективный бизнес. А то, что я управляю им... Ну так меня выбирают акционеры.

  - Но есть еще консолидатор большого количества акций.

- Это же так просто. Этот консолидатор – «Крылья Урала», 100%-я «дочка» авиакомпании «Уральские авиалинии» (смеется). Все просто в жизни, задавайте вопросы – получите ответы. У нас корпоративный, акционерный бизнес. Должен вам сказать, все наветы и подозрения пройдут, а я буду гордиться, что во всем регионе остались одни «Уральские авиалинии». В Челябинске компании нет, в Перми – (пауза)..., в Тюмени была огромная компания – ее нет, в Кургане - нет.

- А «UTAir»?

- Это не тюменская компания, а сургутская. В Тюмени базовой компанией были «Тюменские авиалинии», а теперь они - банкрот. В Кирове – нет, в Магнитогорске – нет. А в Екатеринбурге есть. Представляете, такой плохой Скуратов, а на Урале авиакомпания есть. Притом седьмая-восьмая в стране, и чтобы мне ни говорили – мы уважаемая компания. Я вас уверяю.

- Рентабельность по итогам прошлого года действительно только 1,4%?

- Да.

- Она могла быть выше без компании-посредника «USV»?

- Она должна была быть минусовой. После нашего разговора задайте, только не мне, вопросы по цене керосина, и многое вам станет ясно. За год цена керосина выросла на 29%. Это бешеная цена. Есть и другие причины. В конце 2004 года произошли два теракта на самолетах, после которых число пассажиров уменьшилось на 10%. Люди просто испугались. В начале 2005-го случилось цунами в Юго-Восточной Азии, и 4 млн. долларов с нас «смыло» из-за отмены рейсов. По этим причинам четвертый квартал 2004-го и первый 2005-го были полностью провалены. Но, когда планировались расходы на первый квартал, когда в это время на ремонт были отправлены пять самолетов, у «Сибири» был куплен Ил-86, мы же не предполагали таких трат... Тяжелый год был, с колоссальными затратами, зато теперь у нас нет ни одного самолета в ремонте, мы отдыхаем и можем вложить деньги в покупку Airbus.

Так что рентабельность в 1,4% объяснима. Но пусть мне кто-нибудь покажет авиакомпанию с рентабельностью выше 10%. Вы не найдете такую. Авиакомпании - очень финансово емкий бизнес с небольшой отдачей.

- И все же, без «USV» рентабельность могла бы быть выше?

- Мы платим «USV» 5, 7, 9 агентских процентов, как и всем, кто продает наши перевозки. Весь мир так платит. У нас 300 агентов, и все получают комиссионные. Точно такие комиссионные получает и «USV». Она – наш агент, продает перевозки. Вам она понравилась?

 

  - Да. В турфирмах Екатеринбурга говорят, что вообще работают с вами напрямую. Вы же называете агентов.

- Давайте так, они могут говорить все что угодно, но лучше в моем присутствии. Это будет порядочно.

- А какие еще агенты у вас есть?

- В Праге наши рейсы всей Европе продает «Виола». За это она имеет свои 5%. Это нормально. В Тель-Авиве тоже есть агенты, и они получают 5-6%, хотя другие там платят до 19%. В Турции есть наш агент – перед вами был – получает 5%, продавая наши перевозки. Ну вот вам понравилось «USV». Давайте о ней поговорим.

- Давайте (Сергей Николаевич смеется). Есть вопрос по акционерам. Кто они?

- (сразу серьезно). Это не мои вопросы. Обращайтесь в «USV», они вам расскажут. То, что я не акционер, – это 200%. И Кирилл тоже - это 100%. Без дураков.

- У вас есть собственность за рубежом? Называют доходные дома в Париже, кондоминиум в Праге, гостиницу в Карловых Варах.

- В Париже и в Праге - нет. Никаких гостиниц или доходных домов у меня нет. Если вы покажете документы – буду очень удивлен. Искренне удивлен. И рад, наверное.

«Нас хотела купить «Ренова»...»

 

- А вам предлагали продать авиакомпанию?

- Конечно, много раз.

- А за сколько?

- А что за вопросы? (смеется).

- Есть такая информация, что «Ренова» предлагала продать ей за 60 млн. долларов.

- Была цифра меньше 60, но я считаю, компания стоит больше 100 млн.

- Так вот к этой сумме «Ренова» предлагала недвижимость в Праге.

- Это смешно. Поговорите с «Реновой» - в большинстве своем это порядочные люди и таких глупостей не предлагают. Эта информация из категории сплетен. Если серьезно, то компания у нас развивающаяся, обороты каждый год увеличиваются на 20%, и мы сделаем из нее конфетку. Она на Урале будет первой, несмотря на все потуги порвать нас, пинать ногами, надавить на меня разными способами. 

- Чтобы совсем закончить тему семьи, есть несколько вопросов про вашего сына. Все чаще говорят, что его влияние в компании постоянно увеличивается. Вы готовы передать ему управление?

 - Это жизнь покажет. Но у него есть все основания: хорошее образование (закончил экономический университет, защитил кандидатскую), сейчас учится в МВА, пишет докторскую, у него хорошо с языком (изучает французский). Он - нормальный, молодой, развивающийся парень с хорошей головой, высокой требовательностью. У него очень хорошая команда молодых, у него в коммерческой службе нет ни одного возрастного – одна молодежь. Я приветствую это.

- А отмененные рейсы на Киев, во «Внуково» - его проекты?

- На Киев каждый год летаем, а во «Внуково» - это больше моя идея. Там нам дали скидку 30% на все, но не пошло. Хотя аэропорт интересный, развивающийся, близко от Москвы. Но он раскрутится, и мы снова будем туда летать. Кстати, оттуда многие хотят летать сюда - и «Атлант-союз», и «UTAir». Это аэропорт правительства Москвы, и он будет развиваться. Захватить кусочек этого рынка было правильно.

Да, не все получается, из 100% рейсов - 15 приносят убытки. Ничего страшного в этом нет. Чтобы накатать направление, мы идем на это, потому что по-другому не бывает. Третий год подряд пробуем Одессу и выходим в нули. Никак не получается, хотя казалось бы, Одесса, сколько людей должно лететь. Не летят.

«Если я переведу авиакомпанию в Москву...»

- Из Екатеринбурга начинают летать «Австрийские авиалинии», и многие эксперты обещают вам статус региональной компании, которая занимается только развозкой чужих пассажиров по регионам Урала.

- Я никогда не претендовал на статус «второй «Люфтганзы», так что не надо мне давить на самолюбие. Мы четко осознаем свое место в мире и в авиации. Сегодня можно говорить, что мы - одна из ведущих компаний России, но никак не ведущие в мире. Потому что одна «Люфтганза» перевозит больше, чем вся Россия. Нужно понимать, что в России в прошлом году было продано 35 млн. билетов, а в США – 785 млн. И все разговоры, что «будем возить десятки миллионов пассажиров», смешны. Возить будем столько, сколько есть в стране, и немножко иностранцев. Это нормальное явление, и оно отчасти объясняет, почему мы покупаем самолеты постепенно. Возить некого. Сегодня средняя загрузка самолетов «Уральских авиалиний» – 65, максимум 70 процентов. То есть, минимум 30% кресел свободны. Мы готовы возить, но кого?

  Поэтому когда меня упрекают за два борта, вспоминают про 10-15, я улыбаюсь. Это игрушки, что ли? Потратить десятки миллионов долларов, чтобы самолет просто стоял? Еще особенность этих самолетов в том, что экономика у них просчитывается, только если каждый летает более 3,5 тыс. часов в год. Тогда нулевая экономика. А чтобы заработать на нем что-то – надо летать четыре тысячи. Ни один российский самолет столько не летает – нет рынка. Поэтому, взяв Airbus и загрузив их по четыре тысячи часов, мы вероятнее всего, спишем четыре Ту-154Б в металлолом. Потому что нет рынка. Да, если я переведу компанию в Москву, то можно будет брать больше самолетов – там рынок больше. А в Екатеринбурге рынок растет плавно, и в соответствии с ним, даже с третью пустых кресел, мы существуем и развиваем авиацию.

- Так переведите компанию в Москву.

- Пока нет необходимости. Мы и на этом рынке хорошо работаем, расширяем его. Летаем из Тюмени, будем из Перми, из Челябинска. Из Санкт-Петербурга будем летать. Но базироваться будем в Екатеринбурге.

- Уже появились и «Турецкие авиакомпании». Как появление каждой новой авиакомпании сказывается на уральском рынке и влияет ли на позиции вашей компании?

- Влияет приход любой компании – рынок недостаточен. И осознавая, что мы живем в рынке, что закрыть аэропорт не удастся и делать это бессмысленно, мы ищем другие рынки. Поэтому летаем из Тюмени, Челябинска, Санкт-Петербурга. У нас здесь отнимают кусочек рынка – мы там забираем. И в итоге объем растет. За первый квартал этого года выросли на 18% к первому кварталу прошлого.

- Сейчас много говорится о необходимости консолидации в авиабизнесе. «Аэрофлот» озвучил свои планы по созданию единой компании с передачей в нее госпакетов акций во всех других перевозчиках.

- С точки зрения бизнеса так и надо. Объединение оптимизирует многие процессы и по приобретению самолетов, и по формированию рынка, и по географии полетов, и по защите России. К сожалению, у нас раздается рынок. Это неправильно. Еще несколько лет назад была твердая государственная политика по его защите, потому что это достояние страны и нельзя позволять всем беспроблемно летать сюда. Если мы позволяем, то и другие страны должны давать нам свободно летать у себя, а мы должны иметь возможность взять этот объем. Условно говоря, из Финляндии в Россию хотят летать 50 раз в неделю, а вся Россия отправляет туда только два рейса. Нам просто не надо больше. Такого разрыва быть не должно – у обеих сторон может быть по два рейса. Нынешняя же политика ведет к тому, что рынок просто убивают.

- А для рынка планы «Аэрофлота» каковы?

- Нормально.

 - Но это же супермонополия.

- Нет. Останутся «Уральские авиалинии».

- У вас разные объемы перевозок.

- Таких, как мы, немало. А то, что контрольный пакет «KrasAir» у государства и будет в собственности «Аэрофлота», то кто спросит «KrasAir»? И планы по Хабаровску и Владивостоку правильные - там компании в очень плачевном состоянии, а под ними такой регион, который нужно поддерживать с точки зрения авиации.

- Есть мнение, что работающие с Екатеринбургом авиакомпании завышают свой тариф, приближая его к «Уральским авиалиниям», и на самом деле авиабилеты могли бы быть дешевле. Например, у «Люфтганзы», расход топлива на самолетах которой меньше, чем у вас, а тарифы сопоставимы?

- А что в этом такого? Они хотят большую прибыль и поднимают тариф. Кстати, Россель очень возмущался тарифами «Люфтганзы». Но кто им может запретить повышать тарифы? Никто. Люди летят с ними, и я летал в отпуск, потому что мы не летаем туда, где я отдыхал. Да и по тарифам надо смотреть внимательно. Если у человека все в порядке с головой, он всегда найдет низкий тариф. У нас по каждому направлению 17-20 тарифов: все возможные льготные, скидки при покупке за 3 месяца, другой подход при покупке за 10 дней, 5 дней, за 2 часа до вылета. А покупка через Интернет дает скидку 33%. Это фантастика! Так давайте говорить об этом тарифе, он же открыт. Да, не каждый пользуется Интернетом, но это же не мои проблемы: попроси ребенка – он тебе купит. Давайте говорить о том, какие дешевые тарифы на «Уральских авиалиниях».

- У вас есть две туристические компании, которые, помимо работы с вами, сотрудничают и с другими авиакомпаниями. Как вы к этому относитесь?

- Одобряем, они самостоятельные юридические лица, чья цель – заработать деньги. Но на 90% они работают на нас, потому что мы создавали их для поддержки наших перевозок.

«Мы не собираемся сидеть на мешке акций...»

 

- Сейчас объясню суть. В городских турфирмах рассказывают следующее: вы отказывались помогать екатеринбургским компаниям и работали только с крупными московскими. Турфирмы были вынуждены объединиться, привести сюда «Кавминводыавиа», «ВИМ-авиа», «Владивостокавиа». И в результате теперь даже вашим компаниям приходится работать с варягами.

- (после продолжительной паузы) Туристический рынок очень неоднороден. В начале мы пытались подписывать договоры, например, в Испанию с пятью турфирмами – у каждой был свой кусочек рейса. Но потом один расторгал договор, а оставшиеся четверо отказывались оплачивать долю вышедшего. Что было делать? Платила авиакомпания, ведь 80% пассажиров были в самолете. После таких случаев мы стали просить турфирмы объединиться и дать нам одно юрлицо для заключения договора. Им стал «Фонд мира», с которым договаривались другие. Но тогда стали подставлять «Фонд мира». Так что тут не все так просто, как кажется.

Это иллюзии, что кто-то бросил мелкие турфирмы. Никто их не бросал. Что они такое сейчас? Работают на стоках. Тот же «Тез-тур» покупает чартер, а последние 50 мест у него продаются плохо. Он снижает цену до 100 долларов вместе с дорогой и все набрасываются, съедая эти стоки. Многие фирмы живут за счет стоков, потому что рынок перенасыщен самолетами и стоки есть всегда. Они уже не занимаются туризмом, а собирают остатки.

Теперь что касается других авиакомпаний. Многие наши турфирмы готовы лететь хоть на метле, их не интересуют самолеты, сервис – главное деньги взять и посадить клиента в самолет. Поэтому берут всякий мусор, лишь бы подешевле. Были ведь примеры. Одна из турфирм повезла болельщиков на чемпионат Европы в Португалию. Они полетели, и сломалась стойка шасси. Некоторые бизнесмены звонили мне в панике, их чуть не убили. Потом было на этот Новый год – 4 рейса почему-то не состоялось и сотни людей остались здесь. Мы еще помогали их как-то отправить. Почему? Потому что и в том, и в другом случае заказ был со странными самолетами и странными фирмами. Дешево – да. А качество? Поэтому если кто-то хочет по-прежнему летать на метле – я его остановить не могу.

Мы же гарантируем качество, гарантируем, что никого не бросим. Был случай: отвезли во Вьетнам группу в 350 рабочих из Уфы. У самолета вышел из строя двигатель – бывает. Мы послали резервный и всех привезли, а потом самолет перегнали без пассажиров. Колоссальные затраты. Но мы всегда так будем делать и не бросим людей. А вот эти однодневки, что жужжат, подставят наших пассажиров. Еще одна великая компания, что рвется на наш рынок, в мае прошлого года два самолета у них сломались, и перевозки зависли. Мы дали два Ил-86, вывезли пассажиров.

- Правда, что от вас уходили пилоты?

- Они и сегодня уходят.

- Вы так спокойны, но это же очень серьезные потери для компании.

- Нет, это не критические потери, потому что пилоты и приходят, и уходят. Приходят больше, уходят меньше. Сейчас к Савельеву в «Авиакон Цитотранс» ушли два штурмана и бортинженер. Хорошие, молодые ребята, но опыта у них не много, и мы отпустили их, ушли по-доброму. Они понимают, что с появлением Airbus, где нет штурмана и бортинженера, их профессии начинают освобождаться. Ребята заранее нашли себе работу и ушли. Еще два пилота теперь в «Аэрофлоте». Ну, хотят - пусть идут. При том летчики у нас крайне редко уходят, работают до 60 лет, и это одна из самых высокооплачиваемых категорий в Уральском федеральном округе.

- И все-таки о консолидации. Вы собираетесь идти на альянсы?

- То что мы собрали в дочерней компании большой процент акций, не означает, что мы будем сидеть на этом мешке акций. Нам надо поделиться ими с будущим инвестором, но с таким, который может дать нам самое дорогое – самолеты или большие деньги. Ведь почему мы говорим, что авиакомпания так дорого продается? Не потому что Скуратову надо взять больше денег, а потому что эти деньги придут сюда. Реальные деньги, а не обещания, чтобы можно было построить флот. Идеология объединения – с тем, с кем польза будет. Не для паблисити, как сейчас банкроты объединяются и чего-то хотят добиться. Но мы объединяться будем. Посмотрим, с кем, тут спешки нет, необходимости тоже, потому что объединение - это не панацея.

Комментарии ({{items[0].comments_count}})
читать все комментарии
оставить свой комментарий
{{item.comments_count}}

  • {{a.id?a.name:a.author}}
{{inside_publication.title}}
{{inside_publication.description}}
Предыдущий материал
Следующий материал
подписаться
на сюжет
укажите ваш
e-mail
спасибо
Комментарии ({{item.comments_count}})
читать все комментарии
оставить свой комментарий
Загрузка...