30 мая исполнился год с момента избрания гендиректором «Кольцово» Михаила Максимова. За этот весьма короткий период молодой менеджер «Реновы» смог едва ли не влюбить в себя все турфирмы, региональные власти и авиакомпании, заговорившие о конце «эры Кириллова». Отметив первую годовщину, корреспондент «URA.Ru» отправился в аэропорт выяснять, чем же так мил господин Максимов уральским бизнесменам. Во время беседы директор аэропорта рассказал о том, какой пример подают Россель и Вексельберг всей России, на чем зарабатывают «Уральские авиалинии», какой адмресурс есть у Скуратова и как он его использует, что мешает Мишарину лоббировать интересы Свердловской области, зачем проверяют ТЗК аэропорта и многое другое. - Накануне своей первой годовщины в должности вы совершили очень странную покупку – купили авиакомпанию «Авиапрад». Зачем? - Губернатор поставил перед нами очень сложную цель – сделать Екатеринбург транспортным центром России. За это право борются очень многие, каждый аэропорт хочет стать хабом. Благодаря тому, что идею государственно-частного партнерства у нас в области реализовали раньше, чем в других регионах (губернатор привлек частного инвестора, договорился об условиях работы и обязательствах), мы уже сделали два шага: открыли новый международный терминал и обновили парк спецтехники. Теперь надо браться за внутренний терминал. Мы взялись, но надо же еще и перевозками его загрузить. Поэтому одновременно заключен договор с «Люфтганза Консалтинг». Они должны подготовить ответ, что будет здесь через 10 лет: какие внутренние направления будут популярны, стыковки каких рейсов приоритетны и так далее. От этого будет зависеть, какие требования мы предъявим нашему базовому перевозчику – «Уральским авиалиниям». Без базового перевозчика хаба не бывает, во всем мире у базовой авиакомпании – 60-80% объемов перевозок по аэропорту и она формирует всю сеть. Если «Уральские авиалинии» скажут, что их не интересует региональная авиация, что тут слишком высокие риски, существует огромное количество вариантов, как привлечь в этот проект других инвесторов. И «Авиапрад» в этой ситуации - наш запасной вариант, на который и будут привлекаться инвестиции.   - Когда будете принимать какие-то конкретные решения использовать или нет «Авиапрад»? - По графику в сентябре мы планируем закончить работу с «Люфтганзой». Тогда же пройдет ежегодный конгресс, где встречаются авиаперевозчики и аэропорты, и наша задача там презентовать новую идеологию.   - Хотите, расскажу, какие недостатки назовет вам «Люфтганза». Они скажут, что развитию перевозок мешает нынешний базовый перевозчик, который своим административным ресурсом не дает другим компаниям увеличивать свое присутствие в регионе. - Они этого не скажут. Сейчас нет ни одной компании, кроме «AirUnion», которая хочет выстроить какую-то маршрутную сеть, готова взять Екатеринбург как базовый порт. Некоторые хотят наш город, как конечную точку для хаба в Москве, некоторые, как точку в сформированной географии полета, но никто не смотрит на «Кольцово», как на точку, где стыкуется широкая сеть полетов. Поэтому заявления, что «Уральские авиалинии» своим административным ресурсом не дают развиваться другим, не совсем верны. У нас нет заявок от авиакомпаний ни на что, кроме Москвы и чартерных программ. Говорят: «Давайте мы придем и будем вместо «Уральских» летать в Москву, вместо «Уральских» летать на юга». Все. - Но вы можете ответить: дам вам Москву, а вы за это берете Пермь, Челябинск, Магнитогорск…   - У нас не настолько сильный ресурс, чтобы говорить «дам - не дам», но мы такие предложения всегда делали. - И пока никто не соглашается?   - На словах готовы все, только тут же говорят: «Сначала дайте мне Москву, а потом мы поднимем рейсы отовсюду». Но мы все это проходили и знаем, к чему подобное приводит. - Но к вам с предложениями выходил «AirUnion».   - Да, они дают более широкое предложение и готовы осуществлять региональные перевозки. Первые решения могут быть приняты зимой или следующим летом, но еще раз говорю, мы надеемся на более активную позицию «Уральских авиалиний». Будет у нас проработанная схема по региональным перевозкам, мы ее предложим «Уральским», они откажутся – предложим «AirUnion», но тогда уже никто не должен обижаться – сами отказались. Кто готов реализовать – пусть тот и делает, и не так политизировано, как сейчас. И тут надо понимать, что на словах может быть обещано многое, а в реальности они поставят один Ан-24 и скажут: вот, мы взяли региональную программу. А для нас региональная программа – это семь городов, которые прилетают в Екатеринбург в понедельник утром, в среду два рейса – утром и вечером, а в пятницу – вечером. Вот это региональная авиация, маршрутная сеть, а одни Ан-24 – это не сеть. - Кто основные соперники Екатеринбурга в борьбе за статус хаба? - Новосибирск, Красноярск, Самара. - Челябинск?   - Нет, он очень близко к нам расположен и ему будет сложно найти инвестиции, переориентировать географию полетов. Мы пошли на строительство международного терминала, потому что это стратегически правильно: к нам летают турки, австрийцы, теперь речь идет о финнах. Это значит, что они никогда не полетят в Челябинск - в этом просто не будет необходимости. Теперь мы должны просто подвести к нашему порту челябинцев - ради этого мы закупили автобусы и на челябинском автовокзале открываем зал регистрации для авиапассажиров, чтобы тот, кто летит в Европу, летел не из «Баландино» через Москву, а приходил на автовокзал, прямо там регистрировался и летел в Вену, Франкфурт, Париж через Екатеринбург. - По поводу административного ресурса. Из «Кольцово» в Турцию летает «Владивостокавиа». При том не в Стамбул, куда летает и «УА», а в соседний город. С недавних пор федеральные ведомства требуют у «Владивостока» согласовать свои полеты. Это не адмресурс?   - А вы думаете, «Владивостокавиа» от «Уральских авиалиний» ничего не требует? И когда уральцы летят во Владивосток, пытаются согласовать слоты, их там с распростертыми объятиями встречают? Только мы туда сколько бумаг написали, чтобы менялись слоты под стыковочные расписания у нас, потому что выдавали такие слоты, что у нас самолеты прилетали позже, чем надо. Ничего экстраординарного здесь нет. А попробуйте начать летать в Красноярск; «Аэрофлот» только сейчас туда полетел. Поэтому когда речь заходит об «Уральских авиалиниях», они еще мягко используют свои ресурсы по сравнению с тем, как работают в других регионах. А по мне, пусть лучше на таких внятных маршрутах, как чартеры и Москва, летает перевозчик, который и рабочие места, и налоги платит в регионе. Он же летает благодаря потенциалу региона – это наши туристы и наши бизнесмены. - Увеличить объемы могут и дешевые перевозки, но авиакомпании обвиняют аэропорт в высоких сборах, говорят, из-за этого у нас нет компаний-дискаунтеров, как в Европе и США.   - По новым маршрутам мы всегда говорили, что готовы освободить компании от всех платежей, связанных с аэропортом, дать скидки и готовы гарантировать минимальную загрузку, если они входят в ту географию, что мы просим. Мы готовы, но должна прийти авиакомпания и предложить эти маршруты. К сожалению, такой инициативы нет. Что касается дороговизны, то она уйдет с объемами. Если у нас международный терминал на миллион, а через него летает полмиллиона, то и расходы будут в два раза больше, потому что затраты неизменны. Ну и это странный упрек – вы же летаете не из сарая, а из приятного, комфортного терминала. И те, кто сейчас летает, приобретая билеты по нынешним ценам, сами просят -  дайте мне инфраструктуру. - Но можно снизить плату, уменьшится цена на билеты, а объемы перевозок вырастут.   - Мы пробовали это, и ничего. Если мы сегодня отменим все свои сборы, будем работать совершенно бесплатно, то билет станет дешевле на 10%. С учетом того, что творится с нефтью, это снижение будет съедено за два месяца. Стимулирующего эффекта просто не будет. Кстати, то же самое и по цене на топливо. Когда дорожало топливо, мы в течение квартала держали цену ниже, чем в Москве. Думаете, кто-то пересмотрел тариф? Этого, к сожалению, не происходит. - Прокомментируйте, пожалуйста, проверку топливно-заправочного комплекса аэропорта, которую сейчас проводят сотрудники ФАС. - Они ведут работу, выясняя доступность ТЗК, но этот вопрос совершенно надуман. Он очень модный, все о нем кричат, но нужно понимать: в России всего четыре крупных поставщика топлива, для каждого региона - это максимум три компании, и они определяют стоимость. Да, кто-то делает свою наценку, как и мы. Для «Кольцово» - это источник средств, например, на покупку спецтехники. Мы от этого отойдем, но билеты все равно не станут дешевле. По этой проверке есть разные варианты развития событий, но реально все просто: идет новая борьба за данный рынок, на него пытаются войти другие посредники. - Сейчас федеральные власти готовятся к продаже новых аэропортов. Будет ли «Ренова» принимать участие в этом проекте?   - «Ренова» участвовала в аукционе по краснодарскому порту, но с определенной планкой, и в итоге его купил «Базэл». В других случаях все будет зависеть от того, что за условия будут предложены частным инвесторам. Пока четких предложений со стороны государства об участии частного капитала нет. Есть идея, что капитал должен участвовать, но его участие обязательно предполагает возврат денежных средств. Обязательно. Если бизнес вкладывается в инфраструктуру, то инвестиции должны вернуться. И здесь много тонких моментов, как обеспечить возврат и рентабельность. - Опыт работы «Реновы» в «Кольцово» можно рассматривать как трафаретный для других портов.   - Да. Мы именно его и показываем, когда говорим о том, как региональная власть еще до поднятия этой темы нашла общий язык со стратегическим партнером. Эдуард Эргартович и Виктор Феликсович заключили первый, может быть, по форме и не такой, но, по сути, вполне соответствующий договор о государственно-частном партнерстве. На примере «Кольцово» можно посмотреть, что возникает в результате этого альянса и какие риски существуют. - Вы очень эмоционально рассказываете о перспективах «Кольцово», а вот интересно, какие эмоции испытываете, когда ваши планы, расписанные пусть поквартально, реализуются медленнее из-за базового перевозчика? - Эмоции… Эмоции всегда одни. Мы стараемся быть конструктивными, не просто критиковать: «Вот вы там так не делаете, то провалили», а предлагать конкретные решения. Мы не должны говорить «Уральские авиалинии» не развивают географию полетов», нужно конкретно сказать, что должно быть, и указать: если вы не сделаете, то другие сделают. Тогда идет процесс не конфликтный с перекидыванием мяча, а нормальный. - Год на посту вы встречаете под слухи о назначении заместителем министра в Минтрансе РФ. Откуда появляются эти слухи, зачем?   - Да это постоянные слухи. Кто распускает, не знаю, зачем тоже. У нас очень простая задача, и она получает поддержку везде – нужно развить аэропорт. Конечно, много вопросов решается в Москве – если что-то хочешь сделать в регионе, то большую часть надо проводить в структурах, от которых зависит выделение денег, встречи с компаниями, способными реализовать проект. Все это в Москве. - Есть же наш свердловчанин в Минтрансе.   - Все равно он в первую очередь в Минтрансе и за всю страну отвечает.