Вы зашли на мобильную версию сайта
Перейти на версию для ПК

Большой сезон дорожных работ на Урале закончен. Эксперты подвели итоги: асфальт не приживается, ремонтируется 10% от годовых потребностей, кампания по закупке техники в Китае и Европе сжирает бюджетные деньги. Что будет дальше?

Свердловские эксперты-дорожники, завершив сезон строительно-ремонтых работ, подвели итоги, собравшись в дискуссионном клубе «Дороги Урала». Начало дискуссии положила спорная   реплика начальника отделения Чкаловского и Орджоникидзевского отделений управления Гостехнадзора Евгения Трофимова о том, что в Свердловской области асфальтовых дорог не должно быть вообще: «по климатическим условиям для нас гораздо больше подходят асфальто-бетонные дороги».
 
Дискуссию продолжил представитель производителя строительно-дорожной техники «Ирмаш» (Брянск) Сергей Лужецкий: «Самое сложное для дорог в нашей стране, это переходы через «ноль» (градусов). В Германии, где похожий климат, делают цементно-бетонные дороги, или кладут щебеночно-мастичный асфальт и дороги могут 30 лет прослужить без капитального ремонта, но эта технология гораздо дороже, чем обычный асфальт. У нас же   денег на дороги выделяется очень мало. С 2014 года планируется увеличение доли финансирования региональных дорог, со временем дойдет до 100%, что позволит за 3 года привести их в порядок».
 
 
Его поддержал заместитель областного Управления автомобильных дорог по производству Николай Хамицевич. Он привел статистику, согласно которой одна из главных дорожных проблем свердловчан – значительное   снижение финансирования в этой области: «У нас всего 11 тыс. километров автомобильных дорог в области, каждый год мы должны ремонтировать по 2 тыс. километров дорог (из которых 50% нуждается в капремонте). На деле же в этом году мы ремонтируем всего 240 километров. Тому причина – значительное сокращение финансирования на строительство и ремонт дорог. Помню 2008 год, когда на эти нужды выделили 12 млрд рублей или 10% от областного бюджета – это рекордная сумма. Тогда были отремонтированы 500 километров дорог, открыты более сотни новых. В 2009 году было выделено всего 4% от бюджета области, в 2010 году – 5%, в 2011 – 6%. На следующий год область планирует потратить порядка 10 млрд рублей на дороги, но этой суммы недостаточно, в нее не заложено средств на развитие. Реальное состояние говорит, что необходимо, как минимум, в 2 раза больше».
 
 
Николай Хамицевич также напомнил, что и за техническим переоснащением исполнителей дорожных работ никто, фактически, не следит: «На моей родине в Белоруссии государство обязывает подрядчика проводить техническое переоснащение. Для нас эта система не приемлема: мы свободная страна, мы даже не вправе спрашивать подрядчика, какой техникой он располагает. Все, что мы можем сделать – это создать такие условия, при которых подрядчик не сможет работать плохой техникой», - Хамицевич вывел линию разговора на качество дорожно-строительной техники, от которой также зависит долговечность трасс, строящихся за счет бюджет.
 
 
В «жирные» нулевые годы, дорожные компании начали закупку новой техники для проведения работ, которая постепенно превратилась в настоящую кампанию, имевшую два направления: китайское и европейское. Адепты первого настаивают на том, что приобретать технику необходимо в Поднебесной, поскольку по цене российской или европейской машины можно купить сразу три агрегата. Сторонники второго подхода ссылаются на европейские разработки, считая, что лучше один раз переплатить за качественную технику, но далее пользоваться ею без продыху десятилетиями.
 
 
«При покупке западной техники подрядчик не платит единожды, - утверждает Сергей Лужецкий. - Только техосмотр раз в год стоит порядка 1 млн рублей. Если не прошел его – слетаешь с гарантийного обслуживания. Но и с гарантией существует доля лукавства: гарантийный пакет не всеобъемлющ, сложная техника, компьютеры выходят из строя, и их ремонт требует от эксплуатирующей организации миллионных затрат на ремонт. И ладно бы он мог быть проведен за неделю-две, зачастую приходиться по несколько месяцев ждать, когда в Россию будут доставлены новые детали, приедут специалисты, имеющие сертификаты, необходимые для проведения ремонта. В нашей стране, где сезон дорожных работ длится всего несколько месяцев, это ожидание означает конец работ». К тому же, высокая стоимость эксплуатации такой техники, повышает себестоимость и приводит к дополнительным бюджетным затратам.
 
 
Лужецкий не согласен и с китайским вариантом работы: «Вы, конечно, будете знать, что они дешевы, потому что производитель на чем-то сэкономил. Но на чем – вы не знаете. А в последнее время Китай экономит на толщине металла. Это значит, что если машина помята, если ее чуть-чуть повело – дорога никогда не будет ровной. Будете тасовать машины между собой? Да больше на ремонт потратите».
 
 
Третьим вариантом работы в отрасли эксперт называет российскую технику: «Отечественные образцы ничуть не хуже именитых западных аналогов, и наши подрядчики это знают. Возьмем асфальтоукладчики Ирмаш – да ими сделана большая часть России. На Урале техника уже работает в Каменске-Уральском, Богдановиче, Камышлове, Челябинской области и Пермском крае. Стоимость выше китайских, но ниже – европейских. Качество лучше, гарантийный срок считается не с момента покупки, а начала эксплуатации. И сервисные службы относятся к клиентам с пониманием, оперативно реагируя на замечание. Сейчас при помощи наших партнеров - группы компаний «AVS Group» - намерены активнее поставлять технику в ваш регион. Будем завоевывать «золотым» соотношением цены и качества».
 
 
Кстати, «Ирмаш» чуть ли не единственное предприятие в стране, которое придумывает собственные наработки, а не выступает приладчиком импортного оборудования. Техника работает на базе КАМАЗа и трактора Беларус - машин, которые понятны и известны каждому механику. «При этом, во время испытаний, когда в сцепке шли две машины – наша и импортная, комиссия не могла определить по качеству, где чей асфальтоукладчик работал. То есть качество высокое, но цена на 20-30% ниже западной», - продолжил презентовать свой   завод Лужецкий.
 
Собственно, дальнейшее представление компании было уже за техникой - ряд «рабочих лошадок «Ирмаша» выставили на паркинге «AVS Отеля» (входит в Группу компаний «AVS Group») для осмотра участников мероприятия.
Комментарии ({{items[0].comments_count}})
читать все комментарии
оставить свой комментарий
{{item.comments_count}}

  • {{a.id?a.name:a.author}}
{{inside_publication.title}}
{{inside_publication.description}}
Предыдущий материал
Следующий материал
подписаться
на сюжет
укажите ваш
e-mail
спасибо
Комментарии ({{item.comments_count}})
читать все комментарии
оставить свой комментарий
Загрузка...