Текущий год может оказаться весьма сложным для вагоностроительной отрасли. По словам гендиректора НПК «Уралвагонзавод» Олега Сиенко, в прошлом году спрос на вагоны упал на треть, поэтому корпорации пришлось продать до 40% своей продукции собственной транспортной компании — «УВЗ-логистик». Это не самая успешная из стратегий (чистая прибыль по итогам прошлого года составила 300 млн рублей при выручке в 96 млрд рублей), но она, по крайней мере, позволяет сохранить объемы производства и «не просить денег у государства». В этой ситуации вагоностроителям очень нужны заказы на гражданскую продукцию, однако железнодорожное лобби, настаивающее на продлении срока службы вагонов, пока оказывается более успешным. «Нельзя бесконечно продлевать срок службы вагонов! То, что сейчас происходит, — чистая уголовщина. Нет ни одного документа, который регламентирует продление. Только производители могут продлевать срок службы вагона. Понятно, что эта система была придумана при Министерстве путей сообщения, когда был дефицит вагонов. Но сейчас нет ни дефицита, ни министерства... Мы живем по другим законам и правилам. УВЗ участвует в дискуссии по разработке новых правил, работаем в Объединении производителей железнодорожного транспорта. Мы ждем в августе вступления в силу техрегламента Таможенного союза, который исключит понятие „продления“, остается модернизация с обязательной сертификацией», — объясняет Олег Сиенко в интервью газете «Ведомости». Разницу во взгляде на ситуацию с продлением сроков службы вагоностроителей, операторов рынка перевозок и РЖД Сиенко считает логичным следствием прямого конфликта интересов: железной дороге нужно сэкономить деньги, производителям нужно заработать. Но это не значит, что можно работать в обход существующих норм, считает Сиенко. «Реформа РЖД — правильное начинание, но она захлебнулась. Нельзя, чтоб кто-то появлялся на устоявшихся рынках и начинал под себя менять правила игры. Не дай бог кто-то купит овощебазу, а потом будет говорить, что гнилая картошка лучше свежей — потому что в ней есть пенициллин и он благоприятно влияет на организм. С вагонами та же ситуация. Никто никого не заставлял покупать старые вагоны», — говорит Сиенко. Несмотря на то, что дискуссия длится уже больше года, вперед переговорщики не продвинулись. До сих пор так и не появилась методика определения остаточного ресурса в рамках применения техрегламента транспортного средства, который мог бы дать ответ на вопрос о доле списаний для операторов рынка. Сиенко напоминает, что самая «антикварная» компания России — это «Федеральная грузовая компания» и «Первая грузовая компания», которые до конца будут отстаивать возможность сохранить свой устаревший парк. «Сейчас на сети 300 тыс. вагонов с контрафактными деталями, 100-200 тыс. ездят по факту без продления, и это движется по инфраструктуре вместе с пассажирскими поездами. Когда-нибудь это может обернуться катастрофой. А ответственность за это все размыта», — говорит Сиенко. Стоит напомнить, что до вступления в острую фазу конфликта по вопросу сроков эксплуатации подвижного состава между УВЗ с ФГК и ПГК были заключены твердые контракты на поставку вагонов. В прошлом году ПГК должна была приобрести 12 тыс. вагонов, но не приобрела. По имеющемуся соглашению с РЖД (в отличие от контракта с ПГК не имеет жестких условий), срок которого истекает в 2015 году, УВЗ должен был отгружать железной дороге 15 тыс. вагонов в год, но соглашение не выполяется. В текущем году УВЗ прогнозирует семипроцентный рост спроса на вагоны, который будет обеспечен за счет «УВЗ логистик». Транспортная компания выкупит 41% от объема выпущенной продукции (всего будет произведено 24 тыс. вагонов).