В разгар лета, когда вопрос с покупкой авиабилетов стоит особенно остро, мы поговорили с руководителем региональной авиакомпании «Ямал». Василий Крюк объяснил, что означает для авиакомпании заявленный губернатором статус единого оператора. Глава компании поделился своей версией крушения Як-42 с хоккейной командой из Ярославля, рассказал, какой интерес у крупных федеральных перевозчиков может быть в ЯНАО и порассуждал о том, почему все-таки в Салехард не идут другие авиакомпании — в интервью «URA.Ru». — Василий Николаевич, в декабре вы говорили, что перевозчик входит в арктический режим. Это техническая или экономическая характеристика? Что это значит? — В связи с развитием Арктики очень много вопросов возникает. Геология, добыча. Вся чартерная работа ложится на нас. Можно говорить, что «Ямал», в том числе, арктическая авиакомпания. Тот сегмент в развитии нефтегазового комплекса в Заполярье, который связан с авиацией, он в любом случае решается нами. Это в основном перевозка вахт, доставка срочных грузов. — Это только на Ямале или дальше? — Это не только Ямал, но и Коми, где ведут свою деятельность нефтегазовые компании, и Архангельск, и Красноярск. — Во время прямой линии губернатор Ямал Дмитрий Кобылкин заявил, что на базе АК «Ямал» власти будут развивать единого оператора. Что это значит? — Да, план такой есть. Но в ближайшие два-три года результата никто не увидит. Почему именно авиакомпания «Ямал»? Все авиационные перевозки в России сосредоточены следующим образом: за исключением УрФО, все летают через Москву. То есть, начиная с Дальнего Востока и до Калининграда, все летят в Москву, а уже оттуда в нужный регион. К примеру, чтобы улететь с Ямала во многие города Сибири — Новосибирск, Красноярск — нужно прилететь в Москву, а потом фактически вернуться назад, находясь в воздухе лишних 5-6 часов. Для нашего региона наличие АК «Ямал» очень важно. Есть связи между ЯНАО и Тюменью, Екатеринбургом, Москвой. Плюс вся Западная Сибирь. Порой приходится выполнять рейсы, невыгодные для бизнеса. Речь идет о так называемых «волнах» — май, новый год, начало лета и конец лета, а также ноябрьские праздники, каникулы. Они не приносят прибыли, так как в одну сторону суда летят заполненными, а обратно — пустыми. Плюс на нас как на оператора возложены функции удержания тарифа. Это делается при помощи субсидий. Тюменской регион — это богатый регион. И авиакомпании России, допустим «Аэрофлот», как правило, в пиковые периоды взвинчивают цены. «Ямал» стоит на одном и том же тарифе. Компания-оператор при помощи расписания, трансфертных тарифов, обеспечит передвижения населения без особых проблем с любой точки Ямала в любом направлении: Дальний Восток, южное направление, Сибирь. — Но вы ведь и раньше тоже этим занимались, вам также субсидировали перевозки. Что изменится через три года? — Просто расширение сферы деятельности. У нас регулярно появляются новые направления. Думаю, через три года, субсидированных маршрутов останется минимальное количество. — Какие новые направления? — Два года назад это было чисто московское направление. Сейчас направление тюменское, Екатеринбург, Сибирь, южное направление и Крым. — Если вы начнете заходить в новые территории с субсидированными тарифами, не приведет ли это к конфликтам с другими авиакомпаниями? — То, что делаем мы, к сожалению, это не простая работа. Субсидирование перевозок это социальные программы субъектов и государства. Авиакомпаниям невыгодно работать в регионах, на удаленных от центральной России территориях. Сама философия авиационного бизнеса в России — деньги зарабатывают только на московском направлении. Все остальное — это убыточная тема. — Почему так получается? — Пассажиропоток определяет прибыль. Чем больше пассажиропоток, тем меньше себестоимость услуг, соответственно, ниже величина тарифа. Сегодня на Москву из Тюмени летают 9 рейсов, и все полные. — Деньги кто дает вам как оператору? — Субсидии будут и региональные, и федеральные. Существует региональная программа поддержки населения в ЯНАО, субсидии выделяются как на межмуниципальные, так и межрегиональные перевозки. По двум федеральным программам у нас договор с Росавиацией. Схема: жителей ЯНАО на вертолетах подвозятся в аэропорты, куда летают самолеты. Из всех 50 населенных пунктов, включая национальные поселки, жителей будут доставлять в Тюмень, Москву и в других направлениях. — ЯНАО будет делать вложения в Рощино. Это тоже было в заявлении губернатора. Что нужно изменить в аэропорту? — Да, Тюменская область и ЯНАО вкладывают деньги в аэропорт Рощино. Аэропорт постройки 70 годов, морально и физически устарел. Пропускная способность низкая. Качество предоставляемых услуг очень низкое. Он перегружен, утром люди испытывают неудобства. — Сколько может уйти средств и времени на модернизацию? — По средствам я не скажу, тема не моя, но мне кажется, что модернизацию нужно было делать еще лет десять назад. Судя по темпам работы, первая очередь должна быть готова в III-IV квартале этого года. — Если правительство вкладывает бюджетные средства, для вас что-то изменится? Тарифы, например, на обслуживание? — Нет, экономика есть экономика. Любое вложение в любую структуру — в железную дорогу, в школу — это, прежде всего, повышение стоимости услуг. Произойдет ли так в Рощино — это нужно спросить аэропорт. — Совсем недавно в эфире и.о. губернатора Владимир Якушев сказал: давайте подумаем, как нам сделать тарифы внутри матрешки — с «Ютэйром» и с «Ямалом» — меньше. Как думаете, это нужно? — Да, нужно. Опыт Ямала нужно распространять на Ханты-Мансийский округ, на Тюменскую область. — «Ютэйр» разве не получает субсидий? — Это лучше спросить у них. Они больше работают на юге Тюменской области, а мы на севере. Так исторически сложилось. — Есть мнение, что вы просто поделили зоны влияния и намеренно не конкурируете друг с другом... — Это абсолютная неправда. Это далеко не так, всегда есть здоровая конкуренция, в том числе и у нас с «Ютэйром», мы выполняем перевозки на одних и тех маршрутах, и каждая из нас старается привлечь пассажиров и качеством перевозки и предоставляемым пассажиром сервисом услуг. — Есть ли проблемы в том, что «Ютэйру» принадлежит в Ноябрьске аэропорт? Какие-то сложности для вас создает? — Сложности были в получение слотов, обслуживании, сейчас мы взаимодействуем в соответствии с договорными отношениями и проблемы как и везде носят текущий характер. — Надо ли региону выкупать этот аэропорт? — Аэропорты не должны принадлежать авиакомпании, на мой взгляд. — Почему на Ямале такая низкая конкуренция? — В управлении авиационным бизнесом должно быть усилено государственное регулирование. То есть не нужно всем летать Москва — регион. Необходимо создавать условия, чтобы «Аэрофлоту» было выгодно летать и по маршруту Тюмень — Екатеринбург. Конкуренция возможна в Тюмени, в Екатеринбурге, в Новосибирске и Шереметьево. Но она невозможна в Ноябрьске, там нет пассажиропотока. Она невозможна в Кургане. Там другая альтернативная есть (автомобильная дорога). — Новый Уренгой, Салехард — почему туда не приходят другие авиакомпании? — Проблема Салехарда в том, что он самый дорогой аэропорт в России. Не все услуги там предоставляются: аэропорт не заправляет, нет цеха бортпитания. Нужны изменения. — А если придут четыре перевозчика. Это же логично, что каждый будет сбивать цену и привлекать пассажиров на свои рейсы. И один из них скажет: я буду возить по себестоимости. — Ни одна компания не будет летать в убыток себе. Пассажирский тариф будет высокий, и, думаю, часть пассажиров не выдержат такую денежную нагрузку и перейдут на железнодорожный транспорт. Летать будут обеспеченные люди и командировочные, ну и еще в льготные отпуска раз в два года. — Почему тогда сейчас не приходят наравне с вами другие авиакомпании? Дефицит билетов же есть. — Нет, его как такового нет. Мы открывает допрейсы и вывозим всех желающих и как показывает статистика практически на каждом рейсе всегда есть места в день вылета. — Какие у АК «Ямал» финансовые результаты по итогам 2013 года? В прошлом году были какие-то особые факторы, влияющие на прибыль, убытки? — Мы полностью прекратили эксплуатацию воздушных судов российского производства. У нас были ТУ-134, ТУ-154, ЯН-40, АН-26. В последние три года мы вывели из эксплуатации старые суда и взяли в лизинг «Эйрбас», «Бомбардье», SRJ 200 и L 410. Финалом этого было получение сертификата «IOSA» — это признание деятельности АК «Ямал» европейским авиационными властями. Увеличили доходы на 40 процентов. По прогнозам 2014 год будет со спадом. Это видно из итогов первого полугодия. Динамика всех компаний замедлится, отмечен спад пассажиропотока. Это обычное явление в авиации, так как авиация первая реагирует на кризисные явления. — Средний возраст ваших судов какой? — Костяк составляют машины 2009 года. Мы сейчас берем самолеты в основном после первого лизинга. Новые самолеты взять невозможно, они расписаны на 30 лет вперед. Их берут крупные лизинговые компании. С октября мы отдаем пять самолетов первого лизинга — это «Боинг 737». Мы отказываемся от них полностью. У нас девять штук, в течение полутора лет отдадим все. И заменим на А320. — Это все-таки связано с безопасностью? — Это удобство эксплуатации, безопасность. Запчасти для «Боинга» произведены в США, для «Эйрбаса» — в Европе. Это для поддержания летной годности удобнее. «Эйрбас» более современный и более удобен в плане определения его исправности. — Стало известно, что вам вернули субсидии на рейс Новый Уренгой-Москва. Почему? — Да, с июля эта линия стала субсидированной. Это нужно для поддержания тарифа на уровне, чтобы стоимость перевозки была доступна для жителей. Как только мы ушли оттуда около года-двух назад, пришли московские компании и стали перевозить пассажиров по цене до 60 тыс. рублей за билет. А в таких обеспеченных северных городах можно зарабатывать. «Аэрофлот» сначала появился и заявил, что полеты будут по три тысячи. Но как это возможно, когда там себестоимость10 тыс? Через три месяца у него уже билеты от 8 до 44 тыс.руб. Это был чистый пиар. — Безопасность полетов в России как оцениваете? — Безопасность зависит от комплекса мероприятий. От летного состава, подготовки технического состава, от подготовки ВПП, сил наземного комплекса. Россия должна иметь программу безопасности полетов, но ее пока нет. — Почему? — Потому что при наличии такой программы придется отвечать всем участникам этого процесса. Существуют стандарты, которым должны соответствовать поставщики услуг. Топливно-заправочные комплексы, аэронавигация, метеобеспечение, аэродромное обслуживание. К сожалению, у нас, когда развалился Советский Союз и начали формировать федеральные правила, многие ответственность с себя скинули. Например, ответственности аэропорта никакой нет. Вся вина всегда ложится на авиакомпанию и на летчика. И как только что-то случается, всем выгодно кричать — летчик такой, самолёт старый. Фактически всем выгодно, что есть назначенный виновный. Сегодня авиационные ЧП расследует МАК. — Какие спорные вердикты выносились? — Уместно было бы привести в пример авиакатастрофу под Ярославлем, произошедшую 7 сентября 2011 года. Авиационный мир тесен, и то, что там произошло, стало известно уже на следующий день. Хоккейная команда летела на самолете ЯК-42 VIP-конфигурации, передний салон которого состоит из больших кресел. За счет этого салона самолет имеет предельную переднюю центровку. Команда села в салон, а аэродромные службы загрузили багаж не в задний, как предполагалось, а в передний отсек. Фактически аэропорт неправильно загрузил самолет, неправильно рассчитал центровку и передал в таком виде экипажу. А экипаж, в свою очередь, не проверил и не потребовал перезагрузить багаж. При взлете с запредельной передней центровкой самолету просто не хватило запаса управления. — Но у нас же есть транспортная прокуратура, Следственный комитет на транспорте... — То, что напишет МАК — это окончательный вердикт. Его никто не оспаривает. — Я правильно понимаю, исходя из нашей с вами беседы, что вы не поддерживаете идею приватизации АК «Ямал», так как в этом случае будет трудно выжить? — Компания находится на том уровне, когда она уже самостоятельно работает. Но если она станет частной, то она перестанет выполнять социальные функции. Она будет зарабатывать деньги. Вот тут надо выбирать. Доходы, а это, следовательно, налоги. Будет ли частная авиакомпания работать на Ямале, в Тюменской области — я глубоко сомневаюсь. Пример — из Салехарда повышенный пассажиропоток. Можно было бы летом зарабатывать на южных направлениях, но мы вводим дополнительные рейсы на Тюмень и Москву. В некоторые дни в Тюмень бывает по 6 рейсов. Если компания будет частная, то прилетит «Аэрофлот» и вывезет за 60 тыс. рублей. Но для жителей Салехарда как было 7 тыс. рублей на Москву и 6 тыс. на Тюмень год назад, так и стоит, хотя субсидий там уже нет. — АТК «Ямал» уже пытались продать в 2007 году. Сообщение об это появлялось в прессе. — Да и этот вопрос уже был практически решен. Но Дмитрий Кобылкин, когда пришел на должность, эту сделку отменил. Кобылкин это сделал, понимая, что регион большой и удаленный и ему нужна своя региональная авиакомпания. — Василий Николаевич, люди жалуются, что в салонах самолетов очень тесно. С чем это связано? — Многие говорят: АК «Ямал» взяли А321, 220 человек, как селедка, в него набиваются. Поясняю: он нужен для этих пяти волн, для того, чтобы прежде всего удовлетворить спрос. Точно такой же самолет А 321 использует «Аэрофлот» в компоновке 140 мест. Из них 50 мест — это бизнес, который летает в Европу. А тариф там от 2 до 4 тыс. евро. — Есть такая проблема, как бронь авиабилетов для чиновников. Есть мнение, что все авиабилеты выкупают чиновники и таким образом создают дефицит посадочных талонов. — Никакого бронирования не существует. — У вас нет договора с правительством на определённую часть билетов на рейсы? — Существует электронная система продажи перевозок. Авиакомпания заводит рейс в программу, где указывается компоновка воздушного судна и все места по номерам. Туда также вводится система тарифов. Все размещено в том числе и на сайтах авиакомпаний и агентов. В эту базу имеет право зайти как любой агент, так и любой пользователь, заплатить деньги и выбрать место. Все остальное — разговоры и полный бред. — Но раньше была бронь, это однозначно. — Это уже 8 лет, как не практикуется. Но сейчас есть другая опасность. Допустим, обеспеченный человек хочет улететь в нагруженный период. Но он не знает, когда полетит. Тогда он выкупает 10 мест на разных рейсах ежедневно. И таких 50 человек выкупили, и билетов нет. А потом, когда человек определяется, он делает возврат. И таким образом морозятся в нагруженном периоде практически до 30 процентов мест. Особенно в новогодние праздники, в дни массового спроса. — Может быть это и есть тот самый чиновник. — Не думаю, это не обязательно чиновник. В Салехарде очень много обеспеченных людей, при этом билет ведь не обязательно приобретается, человек может забронировать место и если оно не выкупится, то в продажу попадет только за два дня до вылета, согласно правил перевозки пассажиров. С такими проблемами в скором будущем можно будет бороться. Государство ввело изменения в воздушный кодекс. — Какие? — Будут невозвратные тарифы. Черные списки. Масса новых правил. — Мы говорили про межрегиональные рейсы. Какие сейчас есть перспективные направления, которые могут в ближайшее время выйти на самостоятельность? — Салехард — Екатеринбург. В ближайшее время субсидии могут уйти. В принципе этот рейс востребован. Если даже в определённые периоды мы будем нести убытки, то в пиковые периоды там будет загрузка, и мы получим безубыточный рейс. А также Тюмень-Екатеринбург. Рейс будет круглогодичный и скорее всего, ежедневный. Мы его никогда не отменим. Тариф там конкурентоспособный с железной дорогой. Загрузка — порядка 50 процентов. Но мы ожидаем выхода на самоокупаемость. Это произойдет, когда загрузка будет до 75- 80 процентов. Я все-таки надеюсь, что это случится к новому году. Тариф мы изменять не будем. А вот на маршруте Салехард-Екатеринбург можем получить право регулировать тариф. А ведь это страшная вещь. — Что страшного? — От рубля до бесконечности. Это неправильно. Я бы не хотел пытаться здесь что-то свое внести. Это мировой опыт, на этом стоит бизнес. Но это не направлено на потребности человека, не каждый сможет этим воспользоваться. — Вы имеете в виду, что теоретически можно было бы установить какой-то верхний предел. — Там, где редкие полеты, там должна быть себестоимость, исходя из фактической загрузки. Нужно устанавливать тарифы. Тариф не для авиакомпаний, от них там 20 процентов, а тариф основной — топливо и затраты аэропортов вылета и посадки. Это государство должно регулировать, исходя из возможностей населения. — А за границей как это регулируется? — Там есть бизнес-направление, где спрос определяет цену. А все остальное — это вопросы субсидирования государства. Вся Канада так охвачена, вся Европа так охвачена. Там разные модели. Существует модель лоу-коста. Но это не значит, что там летают за копейки. Там летают из Мюнхена до Берлина туда-назад 1800 евро. А у нас думают, что лоу-кост — это бесплатно. Лоу-кост — это постоянное движение, это госпрограмма. В первую очередь, лоукост — это финансовая модель. Она правильная, рабочая, и по большому счету, во многих регионах Европы успешно заменяет автомобильный, железнодорожный и другие виды транспорта. Но в России эта модель неприменима. Сам лоукост возможен на расстояния до 1000 км, когда время в полете максимум составляет полтора часа. То есть, его можно организовать между Москвой и Петербургом, Краснодаром и Симферополем, например. В данной модели должно участвовать, прежде всего, государство. Но при этом, посчитав доходную базу рейса, чтобы не остаться в накладе. С существующей на сегодняшний день структурой ставок сборов и тарифов, формирующих стоимость рейса, лоукост в России невозможен. К примеру, на линии Москва — Новый Уренгой- Москва затраты для любой компании практически одинаковые. Затраты на выполнение рейса составят от 2 200 000 — 2 800 000 рублей, в зависимости от загрузки. Из них авиакомпании должны заплатить аэропорту Москвы от 800 000 рублей, включая авиатопливо, аэропорту г. Новый Уренгой от 900 000 рублей, включая авиатопливо. Все это входит в стоимость авиабилета и оплачивается пассажирами. Средний тариф на этом направлении составит 9 856 рублей. И где можно уменьшить затраты, когда они все нормативно прописаны? — Применим ли в российском авиабизнесе европейский опыт хотя бы частично? — Конечно. Мы члены ИКАО (Международной организации гражданской авиации) и летаем по европейским стандартам. По большому счету, в России воздушное законодательство, начиная от правил перевозки пассажиров и заканчивая применением тарифов, вся структура авиационного бизнеса такая же, как в Европе.