То, что творится на кухне губернатора ХМАО Александра Филипенко, – настоящий сюрприз не только для Петра Латышева, но для Владимира Путина. Да что там Россия – весь мир удивится. Такого от главы Югры не ожидал никто. Сразу оговоримся - все в духе XXII-го века. Только представьте, если у Филипенко все получится, то мы сможем передвигаться со скоростью 500 (!) км в час. И это не предел. Но обо всем по порядку. Возможно, завеса тайны будет приоткрыта уже 12 февраля, когда уральский полпред соберет у себя в кабинете трех губернаторов и еще ряд не афишируемых пока лиц. В понедельник, 12 февраля, в Екатеринбурге пройдет заседание Попечительского совета проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» при полпреде президента РФ в УрФО Петре Латышеве. Полпред и губернаторы Ямала, Югры и Тюменской области соберутся, чтобы обсудить вопросы подготовки документов, которые планируется направить в Инвестиционный фонд РФ для финансирования мегапроекта из федерального бюджета. Кроме того, члены Попечительского совета скоординируют действия по дальнейшему продвижения «Урала промышленного». Сюрприз от Филипенко Между тем, как удалось узнать «URA.Ru», в регионе, подведомственном губернатору Александру Филипенко, уже около года готовят инициативу, которая может решить немало проблем, стоящих сегодня перед корпорацией «Урал промышленный», – начиная с финансовой (привлечение инвесторов), заканчивая технической (строительство в условиях Крайнего Севера). Однако Филипенко пока не спешит декларировать эту задумку перед коллегами, судя по всему, предпочтя в начале все просчитать и лишний раз перепроверить. А речь идет об инициативе, которая может повернуть основу мегапроекта в более реалистичную сторону. Напомним, что базой для «Урала промышленного» является строительство инфраструктуры, которая позволит добраться до природных богатств Полярного и Приполярного Урала. Это четыре железнодорожные ветки и две автодороги, пересекающие Западно-Сибирскую равнину вдоль и поперек. Однако, как показала практика, возведение ЖД-магистралей в условиях Заполярья или Приполярья делает эти дороги почти в прямом смысле золотыми. Это обстоятельство, собственно, и отпугивало частных инвесторов, которые и хотели бы приобщиться к разработке северных месторождений почти всей таблицы Менделеева, но пугались дороговизны вложений. В Ханты-Мансийском автономном округе, пытаясь решить эту проблему, огляделись, что называется, вокруг и обратили внимание на некоторые разработки, которые проводятся не на Западе, как это традиционно бывает, а у нас – в России. Речь идет о принципиально новом виде пассажирского и промышленного транспорта – струнном. Что такое струнный транспорт Советник-эксперт губернатора ХМАО Евгений Остапенко подтвердил в беседе с «URA.Ru» информацию о том, что проект с использованием струнного транспорта сегодня на самом деле рассматривается в Югре. «Мы рассматриваем такой вариант. По большей части он нас интересует в аспекте создания альтернативной инфраструктуры для разработки месторождений Приполярного Урала. На первый взгляд этот вид транспорта высокоэффективный», – говорит Остапенко. Правда, пока, по его словам, этот проект находится в стадии обсуждения. Автором и создателем идеи струнного транспорта является россиянин Анатолий Юницкий. Собственно, и сам транспорт именуется так – Струнный транспорт Юницкого (СТЮ). Как сообщается на сайте «Мембрана.Ru», он представляет собой предварительно напряжённые рельсы-струны, поднятые на опорах на высоту 5-25 метров. По двум специальным рельсам-струнам движутся четырёхколёсные транспортные модули. Благодаря высокой ровности и жесткости струнной путевой структуры легко достижимы скорости движения 250-350 километров в час (в перспективе до 500 км/ч). Стоимость струнных магистралей, обеспечивающих пропускную способность более 50 тыс. пассажиров и 50 тыс. тонн груза в сутки, составит 600-800 тыс. долларов за один километр, а с инфраструктурой и подвижным составом до 1 млн. долларов за километр». Для сравнения «URA.Ru» взяло стоимость строительства одной пролетки метро в Екатеринбурге длиной примерно в один километр – 100 млн. долларов. Километр железной дороги в условиях Севера стоит почти 4 млн. долларов. Эта сумма взята из примера строительства железной дороги Обская – Бованенково, которую «Ямалтрансстрой» возводил 20 лет и на 270 километров ЖД-ветки потратил 1 млрд. долларов. К слову, дороговизну стройки признает и гендиректор «Ямалтрансстроя» Игорь Нак. Регионы-новаторы Относительно привлекательная финансовая составляющая проекта и его эффективность уже привлекли внимание властей не только в России, но и за рубежом. Так, еще в 2001 году представители посольства Малайзии и ОАО «НПК Юницкого» договорились активизировать работу по использованию СТЮ в условиях Малайзии. В этом же году на Малайзийско-Российском деловом технологическом форуме презентовали опытный участок СТЮ. Неизвестно, был ли там губернатор Югры Александр Филипенко, но присутствовавший на мероприятии покойный ныне губернатор Красноярского края Александр Лебедь заинтересовался проектом и высказал готовность обсудить внедрение СТЮ на территории его региона. Кто знает, может быть, появись в Красноярском крае такой транспорт, судьба губернатора Лебедя сложилась бы по-другому. Интерес к новому виду транспорта проявили и москвичи. Говорят о том, что в стенах мэрии Москвы думают над тем, как в ближайшие годы связать струнной транспортной сетью все московские аэропорты между собой и каждый из них. А губернатор Московской области Борис Громов даже создал рабочую группу по координации деятельности по созданию струнной транспортной сети в регионе. К слову, стоит отдать должное самим разработчикам проекта и их способности провести достойный PR своего детища. Так, когда президент РФ Владимир Путин в одной из телевизионных передач заявил о проблеме оторванности Калининградской области от России, «НПК Юницкого» выступило с инициативой решения этой проблемы при помощи строительства скоростной струнной трассы. А вот в Хабаровске уже закончена стадия предпроектных исследований, проведены технические исследования проекта по использованию СТЮ и даже разработаны макеты. По словам Евгения Остапенко, в настоящее время местные власти уже начали поиск инвесторов. Однако стоит заметить, что пока нигде ничего подобного не реализовано. СТЮ – не имеет аналогов не только в России, но и в мире. Нечто подобное смогли создать пока только в Новой Зеландии и Австралии, где, кстати, СТЮ задействован в горной промышленности. По словам Евгения Остапенко, вагонетки грузоподъемностью в 500 тонн передвигаются от рудников на расстояния в 350-400 километров. Технопереворот в ХМАО В Ханты-Мансийском автономном округе, говорит советник-эксперт губернатора Югры, есть несколько вариантов внедрения СТЮ. Во-первых, данный транспорт рассматривается как эффективная альтернатива железной дороги непосредственно к месторождениям Приполярного Урала. Дешево и не нарушает экологическую среду территории, о чем не перестает говорить губернатор Александр Филипенко. Отметим, речь идет именно об ответвлениях, ведущих от железнодорожной магистрали до самих месторождений, расстояние до которых может достигать сотни километров. В случае удачного внедрения струнного транспорта это сэкономит миллиарды бюджетных и частных рублей в реализации «Урала промышленного». Во-вторых, СТЮ мог бы использоваться как средство городского транспорта. Удобно тем, что проходит над домами и не требует под себя перестройки городской инфраструктуры. Фактически, струнные дороги можно было бы делать не с обычными остановками над поверхностью земли, а с пунктами пересадки и выхода в зданиях, что для северных городов выглядит довольно практичным. Это могут быть бизнес-центры, в которые будут въезжать с одной стороны и выезжать с другой, двигаясь дальше, вагоны с пассажирами. «Несмотря на всю невероятность, я думаю, что дорога маршрутом Ханты-Мансийск – Тюмень – вполне реальный проект. При этом добраться из одной точки в другую можно было бы всего за пару часов», – говорит Евгений Остапенко. В-третьих, использование СТЮ может идеально подходить в строительстве паромных переправ, водных мостов, что для северных регионов с их болотистой местностью также очень актуальный вопрос. Говоря о возможных производителях продукции для струнной транспортной инфраструктуры, Остапенко считает, что изготовлением комплектующих для СТЮ может заниматься любой мощный завод. Составляющих всего три: температуростойкие струны, опоры и остановочные станции: «Я уверен, что на Среднем и Южном Урале с удовольствием бы взяли такие заказы. Ведь здесь нужны те же технологии, которые производят продукцию для строительства обычных жилых домов». Однако, несмотря на всю заманчивость проекта, в ХМАО пока не спешат. «Необходимо провести технологическую и техническую экспертизу проекта, – говорит советник губернатора Югры. – В настоящее время мы рассматриваем техническое обоснование проведения экспертиз. Уже подписаны протоколы о взаимодействии с авторами проекта – «НПК Юницкого» -  и подписаны протоколы предпроектных исследований». В будущем, в случае удачного варианта развития, можно будет поднимать вопрос о поиске инвесторов. И здесь, считают эксперты, будут как факторы, которые привлекут бизнес к финансированию проектов СТЮ, так и факторы, которые будут отталкивать инвесторов. Одной из негативных причин, пугающих частный капитал, станет то, что до настоящего времени в России не было построено ни одного километра трасс СТЮ. Но, как замечают специалисты, таким недостатком в своё время страдали автомобильные и железные дороги, самолёты и поезда на магнитном подвесе, электромобили и любые иные изобретения, созданные когда-либо человеком.